1、C1司机 4.2车包货源，做什么小生意过年前可以挣个两三万？

不知你所在城市区域，但最好来自农村，熟悉了解乡下新大米市场行情。

分享下：选两到三个大点的小区（2000户左右/个），跟业委会合作或者业主群群主（微信/扣扣群），供农村今年新大米，2.5KG也就是五斤装/袋，12.5元/袋（成本含运输、分装等5元/袋），前99个购一送价值10元的鸡蛋劵（和当地超市合作），限微信支付，现金的话，15元/袋，原因你自己也能想到，业委会帮忙宣传，一个小区约2000户，不低于50%的业主成交，纯利润约7000元，三个小区就有两万元的收益。前期准备：组织货源，运输（还好自己有车），找关系等，人手找三～四个加上自己，时间只做周末两天，公关费用约两千元（给小区捐助价值5998的品牌小区刷卡净水机一台并负责安装和运维，收益与业委会五五分成）。看起来简单，做起来了就OK啦，到推广一个区之后自然就不在话下了。

2、运满满c1司机真实收入？

运满满司机一个月八九千块钱左右，因为现在网络发达，很多人也会经常搬家和运送货物，而运满满也是一个大众的选择，首先它非常的正规，也不存在乱收费的问题，所以它的口碑一直也不错，很多人都喜欢运满满，因此单子也是比较多的，只要肯努力不怕吃苦，一个月赚个八九千块钱还是可以的

3、腾达物流司机c1真实收入？

正常的腾达物流司机的收入大概在1万块钱左右。因为腾达物流公司的司机也就只是送一点货，不是那种自主经营的。毕竟腾达物流的货物不是很多。他们虽然是计件工资的，也就是没有什么货源。所以说他们的收入不是很高，有1万多块钱。工资收入

4、你是如何看待货车司机这个职业的？

其实一直想写卡车司机，不为别的，自己身边很多亲友就是卡车司机，和网上一边倒“货车=祸车”舆论不同，我对这个群体既有近距离的同情与理解，也有同处在社会底层的无奈与心酸。

在这些卡车司机当中，数量最多的是牵引车，也就是我们常说的大货车，整车价格在20-30万不等，通常首付三成，手里再握着几万元本钱，差不多这辆车就可以跑起来。也就是说最低投入十几万元，就可以进入这个行业，虽然有一定的门槛，但是门槛不高，这就导致现在卡车的司机越来越多。

这个数量有多大呢？据《中国卡车司机调查报告》数据来看，目前卡车司机从业者数量有近3000万，要知道北京常住人口也就2000万，这个行业从业者数量是北京+郑州人口总和还要多。

近些年，花费数万元就能够拿到A2驾照，而且首付比例也逐渐降低，甚至零首付就能够提到新车。“零首付”也就意味着更高的月供，通常情况下每个司机月供在1-2万元，而零首付月供甚至达到3万元/月。

如果这位货车司机还没有固定的货源，也就是所谓的“野车”，那么面临的还贷压力将会更大。这就要求这辆车一刻都不能停，时刻在路上，才能保证正常还贷。

也正是因为一刻也不能停，让卡车司机成为高危群体。如果你问那些卡车司机，没有一个想要自己孩子再从事这个职业的，即使这个职业看上去非常自由，月收入能够达到万元以上。但是每天要和不同人打交道，无论是路政、交管，货主、装卸工，乃至江湖上的偷油的、碰瓷的，他们几乎都处于被动和下风，要伏低做小地妥协，既消耗体力，也消耗头脑、心智、情绪，还有尊严。

卡车司机最大的风险来自疲劳驾驶，特别是那些跑长途的大货车，通常都是人歇车不歇，两个人轮流交替开车，连续工作10个小时是常态。而有些只有一个司机的牵引车，甚至一个人要连续开20个小时以上。在这样的高强度劳动下，很多司机会因为疲劳驾驶而出现交通事故。

据我身边亲友讲，面对交通事故，没有哪个货车司机是“清白”的，多多少少都发生过交通事故。和我们的常识不同，卡车司机通常在发生交通事故后，会选择私了，那么为什么不走保险？要知道在城市当中，大小交通事故都会走保险。可是卡车不同，如果出险次数多了，第二年保险费用会大幅上涨，因此一些小问题，自己能处理就私了解决。

至于保险，那是为了保命用的，当出现重大事故的时候，才会用上保险。然而，当遇到重大事故的时候，也就意味着这几年的活白忙了，不但司机有遭遇生命危险，贷款那几十万也很难短时间内再还上，很多司机也会因一起车祸，一夜回到解放前。

长时间工作，也会带来一些职业健康病，比如颈椎病，这是卡车司机群体当中最常见的一种疾病，有超过30%的司机都患有颈椎病病。另外就是胃病，由于不能按时吃饭，患胃病的比例也超过20%。还有“三高”，卡车司机也是三高的高危人群，这些都是因为不健康的作息习惯引起的。

为了缓解疲劳，很多卡车司机会通过抽烟、喝咖啡、喝茶、吃零食等方式消除困倦，刚开始很多司机还会用红牛等能量饮料提神，但是逐渐红牛也不够劲了，神经疲劳可见一斑。这些非健康饮食，再加上开车过程中“吃了上顿没下顿”，身体健康自然成为最大的隐患。

除了身体上的疲劳，还有对身份地位的认同。卡车司机被认为是社会地位最低的职业，见到路政、交管，不但要陪笑认错交罚款，即使在装卸货物的过程中，还要给装卸工“小费”，以便让自己的车辆能够尽快装车，快些上路。

2022年，美国卡车司机大罢工，导致物价暴涨，各地生活物质也不能及时供应，很多地方犹如世界末日。然而，在中国，我们几乎看不到卡车司机的群体维权行为，甚至对公路上的三乱”也都是默不作声。

交J、路政、运管、城G，环保、工商、卫生等各部门都会对这个群体有罚款的权力，而且罚款的理由五花八门，比如说有些卡车上焊了根铁棍，就被认定为改装车，要求罚款3000元，还有些甚至因为牌照上有灰，或者牌照螺栓松了都会遭遇罚款。

而且，不同地方、不同部门对于违章的处罚标准也不一样，比如对于超载的罚款，路政罚款最高限额是3万元，城G是2万元，运管是1万元，而且这些部门互相不认，即使这头路政罚了，运管继续罚。

很多时候，你在这里办理的“月票”，跨部门，跨区域还不能使用。比如被《新京报》报道的河南尹川县的“超载月票”，虽然本地交J、路政等通用，但是却不能跨区域使用。在被报道之后，当地ZF认为，这些罚款全部都上缴给了财政，地方上并一分都没有留下一分。或许没有撒谎，据报道，仅2011年公路罚款收入高达4000亿元。地方经济不景气，这种“罚款”收入成为地方财政的“支柱产业”，很多执法人员的绩效与罚款直接挂钩。

当然4000亿元的财政收入并不是全部，我们知道，开票罚款是先上缴财政，然后再按照比例返还，这就导致很多罚款收入直接落入私人腰包。

近些年随着对“三乱”的报道越来越多，各地也在整治这种乱罚款行为，可是我们发现这个利益链条并没有被切断，而且变得更加隐蔽，如果你的车被拦下，虽然不会面临直接罚款，但是会卡扣相关证件，然后让司机把车开到指定地点等候处理。

按照惯例，这车卡车通常要等好几天，对于背负贷款卡车司机来说，时间就是金钱，为了尽快拿到车辆，需要找到黄牛，变相缴纳罚款，之后才能拿到车辆。相比于之前的直接罚款，变相罚款更加隐蔽，成本也更加高昂，毕竟庞大的黄牛群体，也是利益链条中的一环。

很多地方虽然有投诉电话、信箱等，但是形同虚设，卡车司机流动性高，不可能长时间在一个地方等待处理结果，所以那些老司机通常都会“舍财免灾”，交钱走人。

面对交管、黄牛等明面上的“意外”，这些问题都能依靠罚款来解决。可是面对公路上的偷油、偷货、碰瓷等行为，卡车司机们所付出的不仅仅是时间与金钱，还有走江湖的智慧。

如果与这些货车司机聊天，几乎每个司机都会遇到偷油、偷货、碰瓷这样的传奇经历。因此很多卡车司机形成共识，在服务区小心偷油，在下道注意偷货。

在服务区偷油，通常会遇到别克商务、福特等好车，这些车启动快，好逃逸，经过改装而且载油量大，一次能在服务区偷几十辆货车。面对这些“油耗子”，很多司机即使发现了也不敢吱声，他们通常都是本地人，如果闹起了矛盾，叫上十几个本地人，卡车司机很难脱身。

据我一个朋友描述，他开了十几年的卡车，通常在服务区会给保安20块钱，或者塞一盒烟，这样晚上能睡个安稳觉。

他说：“有一次睡到半夜，保安敲门让他快点走，估计是他看到这些油耗子过来了。这和买保险一样，花钱消灾。一箱油几千块钱，如果被“油耗子”偷光了，这一趟活有可能就白忙活了。最可气的是那些去黑店加油的司机，要知道“油耗子”偷的这些油都会流入黑店，而货车司机去这些店里加油，不知道脑子咋想的？”

除了偷油，偷货也是让卡车司机们困扰的问题。偷货的时候，大车在前面跑，小车就在后面跟着，这些小车通常用大磁铁直接吸到大车上，这样能够与大车保持同样的速度，大车马力足，小车挂后面根本就没有感觉。

一旦这些货物被偷，卡车司机就要赔偿，如果被偷的货物价值比较高，司机不但拿不到运费，甚至还要面临巨大亏损。现在很多司机在货车尾部装上摄像头，然而即使看到这些人偷货，很多司机也不敢贸然反抗，这些偷货者通常也是本地人，团伙作案，最多把货车左右串一下，给一些警告。

偷油、偷货，碰瓷时刻考验着司机们的“江湖经验”，特别是碰瓷，话一出口就知道是不是“江湖老手”。有经验的司机通常会询问碰瓷的底价，如果底价过高就会选择报警处理，如果“价格”合理，几百块钱，就会选择私了，毕竟时间耽误不了，“拿钱消灾”是卡车司机们最常用的行为准则。

但是这么大的一个群体，我们却很少能够听到他们的声音。

前两年一篇《外卖骑手，困在系统里》火爆网络，让人们关注到外卖这个巨大的从业群体。当这个巨大从业群体走到舞台聚光灯下面的时候，倒逼这背后的平台也在不断修改规则，让整个从业者群体日子好过些。

可是我们观察卡车司机这个群体，虽然从业者数量很多，但是却没有形成一股有效的力量，在互相帮助的同时，能够有效对抗外界的不公平。

相对于其他职业，卡车司机虽然劳动过程比较自由，而且还有更好的收入，但是绝大多数从业者都是被迫进入这个行业。据行业报告显示，这些卡车司机当中，大部分来自河北、河南等农业大省，多数集中在30-45岁之间，为了支撑整个家庭的生活，不得不选择卡车这个高危职业。

很显然，开卡车绝对不是喜欢，而是被生活所迫，最常听到的一句话就是：辛苦点，但是能够见到现钱。通常三五天一趟就有现钱，如果跑一次长途，能有个万儿八千的，很有吸引力，如果回农村种地，肯定没有这样的收入。

正因为出自于底层，这一代的卡车司机们并没有觉得这样的生活比之前更难，相反还有更多的自由。同时这个群体又是高度原子化的，所谓的原子化是指，孤立的个体，以单独、分散、高流动性的方式工作和生存。

虽然每个人都拥有着一部或者多部智能手机，安装了通讯软件，但是这些都是为了联系货主，并不能形成一股有效的力量。因此他们就像孤立的原子，在复杂的社会当中孤立地运转，这也让他们很难形成一股有效的力量。

建国之初，伟人曾把分到土地的百姓列为小资产J级，而不是教科书当中的无产J级，小资产J级最大的特点就是没有共同的Z治诉求，很难对整个社会形成威胁，所以根本就不必担心，反而是那些会形成共识的知识分子，虽然数量不多，但是影响力巨大。

也正是因为没有形成一股社会力量，也让这个群体的声音很难被听到，反而被污名化，把货车等同于祸车，把城市污染，交通混乱等归咎于这些卡车司机身上，让他们不得不半夜进城，半夜上路躲避行政处罚，过着犹如过街老鼠般的生活。

然而整个城市无疑是建立在巨大的物流基础上的，不说我们日常生活当中的生鲜瓜果，甚至我们的衣食住行，每一项都离不开这些卡车司机们的贡献。然而这样的群体，充满了职业危险性以及处在底层的歧视，如果这个社会长期以这样的方式对待他们，我们还能期待新一代年轻人继续从事卡车司机吗？

5、做货拉拉司机？

一般的城市都需要的货车车型有小面包车、中面包车还有小货车和中货车，有些城市会收小型平板车和依维柯，还有一些城市有大货车。具体需要哪些车型需要看所在城市的具体规定。

一般加入货拉拉都会有以下一些规定：

1、持有C1及以上驾照，1年以上的驾龄

2、需要提供身份证、驾驶证、行驶证等信息

3、要通过培训，需要实名认证

货拉拉其实就是叫车平台，和滴滴类似，用户在上面下单叫车拉货，司机在平台接单拉货，只不过这个是叫的货车，滴滴叫的是小汽车。平台有规定运费，但是除了运费之外的一些费用因为也不好规定，所以需要和司机商量，如搬运费、高速费、停车费这些。

现在货拉拉平台采用的是司机自由接单模式，每个月赚的钱是由司机所接的订单数量及订单金额来决定的，多劳多得。所以赚多少钱还是要看师傅你自己。

如果想多赚点钱，平时在平台接单的时候，可以自己多去总结方法，摸索方向，比如怎么和客服沟通更好，怎么去接单，那一块的订单会多一点，去哪里接单等。很多事情都讲究方法，在自己经常跑的地方摸索分析，找到不同时间段，单量有多少，大单小单比例大概规律等，对于自己服务的客户服务要好，不要太计较，但是也要讲求技巧，让他们收藏你，以后有单也会优先推送给你，评分也就高了，赚的当然就多了

另外货拉拉是多了一个很有效的找货源的途径，但是其他的线下找货源的方法，以及网络找货源的方式也可以一起用，多找些货源总是好的。