由于传统中大多数的社会车队挂靠大车队公司，管理上由车队本身来负责，其社会车队的车 辆来源通过专线自有、协议车辆和社会车辆，其中车队主要负责：专线的管理员，负责车辆审核、司机线下管理、路线报价、应急运力调配，造成不必要的成本浪费，使得效率低下。现在众多物流企业纷纷加入无车承运人行业，则可提高效率，使运输市场得到高质量发展。

其中无车承运人解决货主与第三方物流公司的问题。主要货源，更多的要是解决货与下游运输商或者驾驶员的问题，已经形成一套完整的体系和运营模式。平台的目的就是将这套模式运用于无车承运人平台上，解决整车配送问题。好伙伴货超多为全国各省大多数企业获得无车承运人牌照，那么物流企业加入网络货运行业怎么获得其优势。

无车承运人平台如何运营：

（1）运营时期：采取整车交易；吸引整车入平台进行交易；

（2）运营前期：采取及时支付结算，使得下游参与各方树立对平台的信任和粘性；

（3）运营中：推广实施甩挂运输、多式联运等先进手段；

（4）运营后期：各省的货主皆可加入无车承运人平台，省内任何人通过平台可实现发往全国的运输服务，在具体实施上，鼓励运输企业或车队长作为实际承运人加入。

好伙伴认为最值得注意一点，平台必须通过建立服务体现管理系统来对驾驶员进行绩效考核和诚信考核。无车承运人服务质量管理机制，运输过程中的绩效考核的数据是来自运输过程中的管理数据，它所反映的是运输过程中的时效性和货损货差的情况；交易过程诚信考核的数据主要来自运输过程管理数据和货主投诉情况，其反应的是交易过程中的违反行为，例如接单不提货、无原因不按路线行驶、故意延迟等情况。当累计到一定的数据后对驾驶员进行综合考核，建立服务质量管理机制可以提高驾驶员的整体水平，提高平台的专业性。

无车承运人平台随着后期业务经营的渗透，形成平台的规模效应，并对接各省的货源，通过大数据挖掘分析，可逐步扩展公共甩挂运输、多式联运等先进运输组织方式，在效率提升和成本下降层面还有很大的挖掘空间，这是平台运营的长效盈利机制。好伙伴旗下的货超多已经帮助多家企业成功申请并搭建了无车承运人平台（具体结果已经在各个省市交通运输局网站上公示）

2、现在的物流运输行业真的很难做吗？

——以下数据来源参考前瞻产业研究院发布的《中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

中国货运总量增长强劲 公路运输占比最大

物流是指物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。物流业包括交通运输、仓储、邮政等子行业。这里的交通运输业仅指货物运输，不包括客运，交通运输业又包括铁路物流、公路物流、航空物流、港口物流等细分行业。

通过中国的货运总量，我们可以看出物流业的发达程度，随着物流业在我国的快速发展，中国的货运总量也不断增加。从下图我们可以看到，2011-2017年中国的货运总量在2015年后开启一波快速上涨，增速明显，到2017年中国货运总量已经达到472.43亿吨。

从运输方式来看，目前，我国仍然以公路运输为主，占比达到78.04%；其次为水路，占比为14.14%；铁路和民航占比为7.81%和0.15%。可以看出中国公路运输较为发达，随着人们对物流效率要求的更大提升，民航作为最快物流运输，也在不断发展。

2015年后，新成长起来的公路运输通过现代的信息化手段整合了物流资源，提高了物流的组织化、智能化水平和集约化程度，实现不同物流需求与多种服务方式的有机对接，加上外资对中国公路货运行业的强势投资下，发展较快，增速明显。从下图我们可以看到，2017年，全国营业性货运车辆完成货运量368.69亿吨、货物周转量66712.5亿吨公里，比上年分别增长10.1%和9.2%。

公路运输仍不完善 改善后呈多样化发展

虽然中国的公路货运发展迅速，但我国的公路运输仍不完善，与发达国家相比我国的公路质量差距仍很大，目前还不能满足国民经济及社会发展的需求；我国运输车辆的车型结构也存在不合理，技术性能较差的问题，导致公路运输事故频发，造成很大的人身财产损失；公路运输的成本较大，且运输时间较长，使运输生产的效率、效益较低；除此之外，运输经营组织与管理的手段还比较落后，经营主体结构不合理，存在建立高效、有序的运输市场缺乏基础的问题。

如今公路运输现存的各种问题，在中国公路货运今后不断发展演变过程中，都会得到相应的改善，未来公路运输也会呈多样化发展，随着高速公路及汽车专用公路的建设和大量投入使用，开展公路快速客、货运业务是必然的。

目前，公路网的完善，特别是高速公路网的形成，会促进建立规模化、集约化经营的运输企业；未来，为更好地促进物流运输的发展，行政区域的界限也将趋于淡化；公路货运业作为物流服务业发展的一个分支，会更强调在专业化原则上的合作；另外在经营管理方面，建立并运用运输信息管理系统，采用车辆运行动态监控系统以及车辆运行自动记录仪，俗称汽车“黑匣子”的高科技智能管理系统；运输组织方式会按生产力水平分层发展，在公路通行条件好，客货流量大的公路上，充分考虑使用强度等影响及运输服务质量的要求；逐步加强运输规划，使公路建设及运输站场设施的配置与客货流规律更加协调，同时提高效率与效益，运输服务会向纵深进一步推进。

3、专线物流应该如何生存发展？

专线物流生存发展的本质问题是货源。

货源在哪里？

在千千万万的中小企业手里。

你能不能直接让中小企业的货源每天稳定的给到你，

答案是可以的。

怎么做呢？

董哥认为

第一，必须借助网络系统的工具。如果不借用互联网智能信息工具，就无法实现将货主、物流公司和司机链接在一起，更谈不上对货物进行智能算法，智能配载和智能跟踪，降本增效和优质服务就无从谈起。

第二，必须确保专线公司原有的客户订单归自己所有，增量订单，大家分配。不要伤害到原有的利益，而且能产生新的订单利益。有钱大家赚。

第三，这个制度设计必须确保价格战的避免，大家有序竞争，良性发展。只有这样良质的秩序才能持续发展。

我们可以预见一下，当当地一些有想法的专线和三方公司，基本控制了当地市场10-15%的货源市场，那是一个什么概念？货主的每天的物流订单源源不断的通过闭环系统进来，系统里的物流企业来分配这些稳定订单。那些没进入这个系统的物流企业，会很快遭到淘汰。

新一轮的市场洗牌就这样开始了。

欢迎大家和董哥来讨论大票零担市场专线物流企业和三方物流公司的生存之道。

4、物流直营店是怎么样的一种运行模式？

对于网络型物流公司或者区域性物流公司，门店是其最大的财富，也是这些公司价值之所在的根本。目前门店存在基本是两种形态，一种是公司直营门店，一种是公司加盟门店或者合作门店。

网络型公司含全国性网络和区域性网络，而同一个公司内部，门店也是多种状态并存。比如：德邦、华宇、佳怡、安能、佳吉、商桥、壹米滴答等等都是加盟和直营并存状态。在两种状态并存中，其之间的矛盾时常发生，根本原因是其中间的利益纠葛。

无论是快递还是传统零担物流，加盟模式和直营模式一直是相伴相生的搭档并存，不同公司在扩张初期基本定调了是加盟模式还是直营模式。

比如快递行业，顺丰一开始的加盟模式到后来直接收购转变为直营模式，经过多年的发展，已经成为了快递行业的标杆企业，而其他三通一达快递模式以加盟方式并存，都取得了市场扩张并最终上市成功。

在物流行业，德邦、华宇等一直都是直营模式方便管控，而如今也成为了直营和加盟合伙人并存的生态。

物流门店发展到如今，基本上也是由原来的草莽阶段演变到现在的各种管理各种考核各种标准的新阶段。

最早的加盟门店基本都是由公司内部发起做承包，承包人基本都是公司内部员工为主，而管理和分成相对简单明了，就是到货给加盟方多少比例的运费，发运货物根据收取运费的高点直接给多少比例的运费，行业基本上是到货给10%发货给15%左右。

具体门店的经营及开销都是自负盈亏，公司并不参与其具体的经营投资。

传统零担物流加盟门店最新从哪年开始，具体年份不好调研，笔者认为网络公司门店加盟初期，是借鉴了专线的运营模式，早期专线基本都是单向运输，即只做单程的居多，做往返的比较少。

其专线简易的做法就是找一比较熟悉的亲戚或者朋友负责对方落货，按照运费总额给予一定的比例做提成，送货费及其他费用单独计算，也有的是打包一起计算的。

当线路由一条增加到N条线路后，专线公司也逐步向网络型公司转变，之后网络性物流公司借鉴这种方式推行加盟模式。

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早期的加盟无论是传统零担企业还是快递公司，随着流通货物时效的加速，以及早期市场相对处于买方市场，所以2005年前后的几年是加盟和物流发展的黄金十年。

为什么说2005年前后的十年是加盟和物流发展的黄金十年？

从货源上说相对集中，多频次、小批量的形态还没出现；

从物流公司和专线来说，物流公司数量还不算多，相对竞争较小；

从运输车辆来说，运输车辆相对不算太多，车辆无论去哪儿配货都相对容易；

从管理上说，早期的加盟门店基本是没有太多的管控和标准，只要有能力，只要可以揽到货源，做好终端的装卸和分拨就足已。同时传统门店还兼职做着信息部，挣信息费。在自身网络和线路不足以服务客户的前提下，门店都在炒货卖货赚取差价。

早期的门店，不管是哪个公司，其门店关系是相对融洽的，彼此依托，相互帮衬，产生矛盾争议的不太多，加盟方想借助公司的平台和网络挣到钱，公司的直营门店也好，加盟门店也罢，都可以相互包容，谁也难说自己不受理到对方门店的货物，加上早期公司基本都是处于扩张期，公司本身就对门店只是做经营上的支持和帮扶，还没出现各种规章制度和考核。

在05年前后的时间段，能有加盟做物流就不错了，哪有资格去要求对方付出太多，而且本身做加盟门店的起点还是比较低，对押金和担保要求也不太高。

早期加盟门店，前期都是一个人单枪匹马闯天下，随着业务增多，而后改变为父子或者夫妻及其他亲朋好友齐上阵。而他们的追求基本都是最简单明了，好好干，多挣钱，多揽货，多分钱。面对这样质朴的追求，基本不用太多要求和考核，他们自己就会把门店当做家来经营。

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2010年前后，传统零担物流进入了快车道，有些公司期望布局比较早，都已经形成了新的规模，有的公司具备了全国网络，有的公司形成了区域小霸王。

如今比较火的一些平台型公司或者网络型公司也基本起步于2010年前后的时间，比如：卡行天下，安能物流等等。笔者本身从事于传统物流出身，接触比较多都是一些基层的门店和专线公司，那个时候记得流行的说法是“南德邦”“北佳怡”相对形成了各自的标准化体系和标准化运作。

2010年前后，随着电脑的普及和互联网的发展，中大型网络公司基本上有了自己的信息化系统，而对专线或者信息部而言，他们基本也从原始的电话联络转变为信息网发布各自需求信息形成了新的运作业态。有点跑题了，还是继续说门店的变迁。

2010年前后门店直接的争议已经开始出现，延续到2017年，门店具体形态有以下几方面。

其一、门店工作时间上的不统一；

加盟门店在物流的最末端和最前端，基本上是没有上下班概念的，只要客户有需求，随时开门随时服务。

而直营门店内部基本都有自己的上下班时间界定。尤其是已经形成中转库或者总部职能部门的，其后续加入的新物流人和门店就有了时间上的冲突。

加盟门店的服务意识和客情关系远远比直营门店强太多。

其二、服务标准上的纠结；

在直营门店和加盟门店上，最明显的区分在送货费用上，加盟门店而言，无论和总部合同如何界定，只要是有送货需求的，加盟门店就可以痛快的解决掉，肉多烂在锅里，只有多干活才能盈利。

而直营门店肯能会因为车辆费用而影响服务效率。比如有的公司在直营门店上的送货费用需要走报销流程，且有报销比例设置，超了无法报销，少了临时雇车就不够。这样直营店会要求加盟门店收取更高的直送费用。

类似的直营店和加盟门店的争议还有许多，比如上楼服务费、叉车服务费、增值服务费、装卸费等等。

其三、以罚代管；

直营和加盟门店考核和标准出现了不一致的情况，总部针对加盟门店的管控增强，而管控手段比较简单单一，那就是各种标准和考核，后面跟着的就是各项不达标罚款。不大的一个门店，只是应付公司的考核罚款，一个月几千块都是小儿科。

其四、门店忠诚度到底该不该出现？？

随着市场竞争日益激烈，而不同网络公司或者线路公司也是各有优势，作为终端的门店，其接触的客户是全方位的需求，在加盟店本身不足以服务好客户的情况下，门店和其他公司合作也顺理其章。

但是作为门店的东家，其是不乐意看到门店同时经营多家门头的。更不愿意看到下面的门店私自到货赚钱的，没有规矩不成方圆，最终门店还是肩负着东家公司的信誉和声誉，而最终门店挂几个牌子还是看公司的实力和能否给加盟门店带来更多的利润来源。

其五、门店生存压力越来越大；

零担物流经营多年，价格基本没变化，其零担收取价格十年基本维持在同一水平，而附带的人工成本、场地成本、电脑、设备等投入增加。这也造成一些网络型公司收缩经营不善的门店降低成本，也有的网络型公司把经营不善门店对外招商合作降低自身费用。

其六、无论加盟那个网络或者平台公司，其收费标准越来越高，收费项目越来越多---你懂得。

这何尝不是一些挂羊头卖狗肉的盈利之道，投资有风险，加盟需谨慎。

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门店竞争已经进入白热化，不管线路平台还是园区平台还是其他三方平台，对门店和线路的竞争整合已经进入深水区，许多加盟招商也已经喊出来降低以罚代管的管控手段，也有的喊出来零加盟模式，那么加盟了会否适应公司的企业文化和管理？加盟了会代表发展模式的新探索吗？

门店未来和出路在哪儿？？何去何从？？

随着市区管控越来越严，车辆出入的限制阻碍了物流公司的布局扩展，门店成本费用的增加，会否造就新的门店合作形式出现？？我们一起畅想创新未来。

门店共用模式是否成为新的门店生存之道？

移动门店模式会否适应新型公司的需求？？

根据不同的市场和需求，会否出现一家独大的零担物流门店？？

末端配送平台的快速扩张和布局，会否成为零担门店新的领航店？？？

时不待我，未来以来，留给传统物流人的时间不多了，只有开拓创新，传统物流才有未来！！

作者原标题：物流门店—直营、加盟之杂谈

作者 | 邹小虎；微信号15966678118

十年的传统物流人，通过多年的切身经历，反思物流未来的走势及发展方向，从原来用手搬货到用笔墨描述剖析未来，探寻平台与专线融合落地之道。

此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场

5、蔬菜配送如何盈利？

一、蔬东坡结合服务2000家生鲜配送企业分析：蔬菜配送毛利在20-30%；净利润在8%上下；即以最基础的日营1W的蔬菜配送企业，每天毛利在2000-3000，净利润800，一年的净利润约为20W-30W。二、市场形势：从17年开始，蔬菜价格开始逐步上涨、蔬菜配送行业规模化分工的时代到来，蔬菜配送这门生意逐渐变得赚钱起来，越来越多的人进入蔬菜配送这个行业。随着玩家的不断涌入，空间上呈现从沿海到内陆、从一线城市向二三线城市的地理趋势，行业服务日益规范化、技术智能化，以及行业头部企业向上游基地、供应链整合、社区门店等方向发展，更出现了细分领域如净菜、中央厨房等新模式。三、市场前景：总的说来，蔬菜配送市场是一个万亿级别的市场，体量足够巨大。目前市场仍有很大发展空间，但是一线城市市场竞争以开始激烈。以武汉为例，据蔬东坡合作伙伴武汉汇农统计，年营千万的生鲜配送企业超200家......广州方面：蔬东坡合作伙伴广州旭丰餐饮介绍，仅广州番禺区清河批发市场，就有两百家配送公司或团队，70%以上的餐饮企业都需要蔬菜配送，还有很大一部分社区超市，另外是一些工厂、企事业单位的食堂等。一家自己比较熟悉的配送企业，虽然说在亏损，但每天的交易额也在两百万元左右。现在入局，只要抓准切入口、做好服务、打出特色，为时为晚。四、生鲜配送企业应当如何扩大利润：重视货源问题，采购至关重要，直接影响利润。1、价格差：通过低价购入，高价卖出。这种盈利方式较为通用，谁的价格差大谁就能挣更多的利润。而随着互联网的普及，批发市场价格日益透明，蔬东坡预计这种传统的盈利空间将被压缩至极小范围。2、加工增值法：即现在火热的净菜加工、中央厨房。指的是对原材料进行加工，使原材料变为含有更多附加值的成品或者半成品。这是蔬菜配送最主要的，也使最有竞争力的盈利方式。?蔬东坡合作伙伴反馈：加工增值其利润较高，超市蔬菜配送的利润每斤达到0.4元，这比配送到饭堂和农贸市场的利润要高0.1元－0.2元。随着市场对“放心蔬菜”和健康营养蔬菜需求的增加，蔬菜加工增值将有更大的增长空间。3、规模经济法：通过大批量的采购和运用蔬东坡生鲜配送管理系统，比如蔬东坡软件，可以降低成本。蔬菜配送中心的蔬菜供应可能来源不同渠道，结果可能出现规模小、多批量的进货，不但采购成本增加，管理费用也增加。因此，企业在蔬菜采购使蔬菜采购点集中，减少供应源，形成采购规模。目前这种传统的经营模式受到互联网冲击，农产品配送行业竞争越来越激烈，低利润农产品原来所赖以生存的薄利多销，如今拉动力变得越来越弱，很多低利润农产品配送企业的日子并不好过。那么未来，蔬东坡预计：蔬菜配送公司如果需要在业务发展或企业做进一步的扩展，盈利提升。主要有以下几条措施：1、建立生产基地有自己的生产基地既可以降低采购成本，也可以保证为客户提供安全、健康的绿色蔬菜等农产品，从长远来看，有利提高市场知名度，打造良好的品牌形象。2、配送业务多元化其一配送品种增加；其二增加其他农副产品的配送。仅靠蔬菜配送的发展是很有限的，提供再多的蔬菜品种也不一定能吸引更多的客户。因为很多客户，比如饭堂以及酒店他们需要的不仅仅是蔬菜，还需要其他农副产品等需求。有些客户宁愿找能够提供全套产品的服务企业。总之，业务多元化的配送中心发展的必然趋势。3、与供应商和客户建立长期稳定的合作关系建立合作关系有两个主要原因：其一由于市场竞争激烈和不稳定性，很多客户难以维持持久的买卖关系，那里价格低、服务好就向那流动。企业要保持市场占有率必需与客户建立长期的合作；其二，市场里面有条20/80的法则，就是企业80％的收入来源20％的客户。对企业来说要保持稳定的收入必需必需牢牢“控制”这20％的客户，办法就是与他们建立长期稳定的合作关系，这是一种双赢的合作。4.运用互联网技术，引入蔬东坡管理系统：开源节流，智能提效，节省人力成本。