• 为什么美军没有采用更先进的f23，而采用了f22
• 歼20和美国的YF-23,F-22,俄罗斯T50这几架五代隐形战机综合性能相比谁更有优势
• 史上至今日，美最厉害的战斗机是F22最厉害的轰炸机是最厉害的真升机是收割机飞最快的机是F22
• 美国YF23战斗机那么先进为什么不使用呢
• 美国YF-23战斗机为什么没有装备部队
• 世界上第一架第四代战斗机是什么
• YF23战斗机
• F22的气动布局比J20的气动布局优秀在哪里相比F35和FC1的【蚌】式进气道是好是差
• 大家听过F23吗F23和F22哪个更厉害

为什么美军没有采用更先进的f23，而采用了f22

也不能说是先进，YF-23与YF-22的各项性能比较目前仍是机密，不过根据观察，YF-23的飞行速度较高。虽然没有向量喷管和水平控制面，后机身结构反而比较简单，重量也较轻。YF-23与YF-22在大部分的飞行包络线范围下的性能差距不大，YF-22只有在低速下的控制性略胜一筹。两款飞机都采用内置弹舱，必要时可以在机翼下另外携带武装。但是YF-23的量产型将需要延长机身以加入另外一个弹舱。至于为什么美军最后选择了F-22而不是23，如果两种原型机各有所长但是差距有限的时候，最后决定的关键就不是在性能比较方面。美国空军极有可能从ATF计划的挑战性，设计团队过去执行与管理计划的能力与纪录等方面，选择了综合能力较强的YF-22而将YF-23剔除。因此原因可能是：1、诺斯洛普在B-2轰炸机研发案上出现不少预算超支与时程落后的状况；2、1990年代诺斯洛普在发展沉默彩虹导弹上让美国空军不是很满意；3、美国空军对于洛克西德公司发展与生产F-117所展现的计划管理与执行能力相当满意；4、YF-22团队当中还有对大型计划非常有经验的波音公司。

歼20和美国的YF-23,F-22,俄罗斯T50这几架五代隐形战机综合性能相比谁更有优势

如果单就技术指标的先进程度而言我“估计”YF23那是头把交椅，F22和YF23比还是稍有差距的，T-50只比J-20早飞了一年，各项功能还都没飞出来呢，但是隐身性能可能要比其他三种（1YF23、2F-22、3J-20）要稍弱。机动性上咱没看过23的，但是22在中低空肯定没有J-20好，尤其稳盘能力绝对不如20，气动在那放着呢。T-50的机动性能如果能达到技术指标的话，不会差到哪里去，苏霍伊战机历来强调机动能力。发动机推力方面20现在肯定没法跟22比，F119那玩意厉害。俄毛的AL41怕是不如F119，更遑论F35用的F135了。不知道过两年WS15能出来不能，如果出来的话跟F22还有得一比。

史上至今日，美最厉害的战斗机是F22最厉害的轰炸机是最厉害的真升机是收割机飞最快的机是F22

面前为止F22是现役的最先进的战斗机，但是不史至今是最厉害的战斗机，最厉害的战斗机应该是波音公司开发的YF23。当时是F22的有力竞争者，可是后来美国军方以性能过于先进而价格过高为由放弃了YF23而选择了F22。轰炸机不好说，各种高性能轰炸机都是各有利弊的。B2是目前唯一一种隐形的战略轰炸机。但是他的航速和载弹量不是很好。最厉害的现役直升机是AH64D长弓阿帕奇，但是同F22一样，他也不是最厉害的直升机，最厉害的直升机应该是RAH-66科曼奇，科曼奇是波音公司为美国研制的下一代攻击侦查直升机。其性能和理念比AH64高一代。就像F22比F15高一代一样。可是由于经费问题和国际环境的变化。美军认为没有必要花如此多的钱去装备这些过于先进的装备。结果RAH66无奈下马。飞最快的机是航天飞机！大气层内的最快的应该是X43A，但是这个玩意只处于试验阶段，他飞出了9.7M的速度而SR71才3.5M。能应用的是“极光”也叫“曙光女神”侦察机。设计速度是6.5。能带武器的飞机飞的最快的是X37B空天飞机。咱们暂且叫他战斗机吧。速度可以达到5M。注：M就是马赫，是飞机速度与音速之比。9.7M就是音速的9.7倍。

美国YF23战斗机那么先进为什么不使用呢

简单点说吧。如果YF23其他国家发现不了，那么F22也一样。反过来，如果F22其他国家能发现，那么YF23多半也躲不开。毕竟发现F22和YF23的手段都一样，都是利用雷达组网。当雷达阵发展到一定规模之后，无论F22还是F23都能看到（可以使用雷达阵引导的防空导弹攻击F22/F23，如果配合数据链，还可以从空中攻击）。所以个人认为，以现在的雷达技术而言，当飞机的隐身能力到达一定程度之后，更进一步加强其隐身能力意义不大。至于供氧问题，F22测试时并未发现这一问题，服役后才发现。所以当时在F22和F23之间选择时，美国人是不知道这一问题的。更何况F23的供氧系统未必更好。机动性还是有必要的。超视距攻击成功率不能达到100%（美军自称约40%成功率），并且飞机一旦发射导弹，或者开启雷达后，隐身机就不隐身了。如果此时被敌人使用导弹攻击，需要一些机动动作来摆脱导弹。如果在雷达阵比较完善的国家，比如俄罗斯、中国执行任务，很可能变成格斗（主动式中程空空弹是打不了F22/F23的，因为无法锁定，但红外引导的格斗弹、机炮都可以打）那么机动性的优势就表现出来了。

美国YF-23战斗机为什么没有装备部队

YF-23在竞争中输给了F-22，绝对没有装备美国现役。原型机可能作下一代战机的研究品，或是在某个航空博物馆里收藏着。

    据我了解，这款战机的外表很前卫，采用了很多先进的技术（F-22主要采用现有的成熟技术）。但是：

     1）由于外形设计问题，它的横滚率不及F-22。

     2）空中加油存在技术隐患。

     3）由于它采用的技术太超前，以至于不是太可靠。

     4）F-22单架价值一亿两千万美元，这家伙更贵。

    以上是它落败的主要原因，以下是具体参数介绍（比较无聊）

    YF-23A展现了与YF-22A全完不,同的设计概念，也体现了诺斯罗普／麦道设计团队对未来空战要求的理解。 

  总体布局YF-23A的总体布局在很大程度上继承了诺斯罗普概念设计方案的特点。其菱形机翼+V形尾翼的布局，介于传统正常布局和尢尾布局之间。单座，双发，中单翼，腹部进气。 

  和YF-22A一样，YF-23A最终并没有采用一度呼声颇高的鸭式布局。事实上从七家公司的方案无一采用鸭式布局这点上就能看出美国人的倾向了。在一定程度上，这是受了几年前七巨头讨沦会上通用动力的影响——哈瑞-希尔莱克说“鸭翼最好的位置是在别人的飞机上。”笔者在《王者之翼》中曾提到过，拒绝鸭式布局的原因之一是配平问题。如果按照能够进行有效的俯仰控制原则水设计鸭翼，那么鸭翼就无法配平机翼增升装置产生的巨大低头力矩。如果需要配平增升装置，那么鸭翼必须增大，对机翼的下洗也随之增大，反过来削弱了增升效果。而且为了防止深失速，可能还需要增加平尾。另一方面，从跨音速面积律来说，大鸭翼很难满足跨音速面积律的要求，增大了机身设计难度和超音速阻力——这对于强调超巡的ATF(特别是YF一23A)来说，尤其难以接受。 

  而拒绝鸭式布局的另一个重要原因是隐身问题。鸭翼的位置、大小、平面形状很难和隐身要求统一起来。隐身设计的一个重要原则是尽量减少(但不可避免)机体表面(特别是迎头方向)的不连续处，而鸭翼恰恰难以做剑这一点。如果还希望把机翼前后缘对应的主波束数量减至最少(也就是前后缘平行)，将带来更大的设计困难。 

  虽然根据美国空军的要求，ATF必然兼顾隐身和机动性，但各个公司设计思想不同，飞机性能偏重也必然不同。从YF-23A最终选择了V形尾翼而非传统四尾翼布局来看，诺斯罗普追求隐身的意图相当明显，他们的的设计可大大减小飞机的侧面雷达反射截面积。由于减少一对尾翼，飞机重量和阻力也可减小，对于提高超巡能力也有助益。但随之而来的是操纵面的效率问题和飞控系统的复杂化。 

  机身为满足“跨战区航程”的要求，ATF必须有足够大的载油量而考虑到隐身要求(飞机不能外挂副油箱)，所有燃油必须由机内油箱装载。因此无论是YF一22A还是YF一23A，都必须提供足够的机内容积——几乎相当于F一15的两倍!从机体尺寸来看，YF一23A机身长度增加明显，但仍然有限，因此其机内容积增大必然主要来自飞机横截而积的增大。如果从跨／超音速阻力方面来考虑，飞机横截面积增大不利于按照跨音速面积律来设计飞机。适当地拉长机身，有助于平滑飞机的纵向横截面积分布，减小跨／超音速阻力。但机身加长，必然导致飞机纵向转动惯性增大，这对于提高飞机敏捷性和精确控制能力是不利的。苏一27的机身长度和YF一23A相近，有飞过苏一27的飞行员说，该机操纵惯性较大，并不是那么好飞。 

  事实上，仅仅从机身设计的特点我们就可看到YF一23A和YF一22A在设计思想方面的差异。从机内载油量来看，YF一23A载油10.9吨，YF一22A载油11.35吨，考虑到机内弹舱设计载弹量相同(之所以说设计，是因为YF一23A的格斗弹舱还停留在图纸上)，那么YF一23A的机内容积不会大于YF一22A。而YF一23A的机身长度却明显长于YF一22A(后者由于尾撑和平尾的原因，实际机身长度从有18米多)，这意味着即使在飞机最大横截面积相当的情况下，YF一23A也可以获得更平滑的横截面积分布(也就是更小的跨／超音速阻力)，当然也获得了更大的纵向转动惯量。不难看出，为了解决横截面积增大带来的阻力问题，YF一23A和YF一22A的选择截然相反，前者选择了速度性能而牺牲了敏捷性和精确控制能力。这也在一定程度上反映了两大集团对未来战斗机的定位。在外观上，YF一23A的机身颇有些洛克希德SR一71黑鸟的风格，看上去就像把前机身和两个分离的发动机舱直接嵌到一个整体机翼上一样。前机身内主要设置雷达舱、座舱、前起落架舱、航电设备舱和导弹舱。前机身前段横截面近似一个上下对称的圆角六边形，然后逐步过渡到圆形潢截面，最后在机身中段与机翼完全融合。后面的进气道和发动机舱横截面仍是梯形，并以非常平滑的曲线过渡到机翼或后机身的“海狸尾巴”，这有助于减小相互之间的干扰阻力。前面提到过，空军取消了采用反推装置的要求，而诺斯罗普并未修改设计，在后机身形成非常明显的“沟槽”，带来不必要的阻力增量。 

  边条边条翼布局在大迎角时比鸭式布局的升力特性有更大优势——这是影响诺斯罗普选择YF一23A整体布局的因素之一。就传统边条而言，其展长的增大(面积也增大)对提高大迎角时的升力有明显好处。但展长越大，大迎角下产生的上仰力矩也越大；成为制约边条大小的一个因素。但显然YF一23A的边条不同于三代机上的传统边条。其三段直线式窄边条设计相当有特点，从机翼前缘一直向前延伸到雷达罩顶端。这种边条倒是和YF一22A的边条颇为类似。 

YF一23A的边条具有以下几个功能：产生边条涡，在机翼上诱导出涡升力，改善机翼升力特性；利用边条涡为机翼上表面附面层补充能量，推迟机翼失速；起到气动“翼刀”的作用，阻止附面层向翼尖堆积，推迟翼尖气流分离(事实上由于YF一23A机翼根梢比很大，高速或大迎角下可能会有明显的翼尖分离趋势)；大迎角下机头涡的分离，提供更好的俯仰和方向稳定性——直到第三代超音速战斗机，大迎角下机头涡不对称分离的问题仍未解决，这是限制飞机进入过失速领域的一个重要因素。 

  但如果从传统观点来看，YF一23A的边条太小，能否产生足够强的涡流，起到应有的作用还是个疑问。如果确实可以，那么一种可能性就是该机边条的作用原理有别干传统边条，另一种可能就是还有其它的辅助措施来协助改善机翼升力特性。有资料提及，“机头和内侧机翼所产生的涡流对尾翼没有什么影响”，这可能意味着YF一23A机翼内侧可能有某种措施以产生涡流，起到和边条涡类似的作用。在YF一22A的进气道顶部各有两块控制板，用于控制机翼上表面的涡流。YF一23A可能也有类似设计——其机翼内侧有进气道附面层的放气狭缝，不排除附面层气流经过加速后由此排出，借以改善机翼上表面气流状态的可能性。 

  机翼巨大的菱形机翼可以算是YF-23A最突出的外形特征之一。机翼前缘后掠40度，后缘前掠40度，下反角2度，翼面积88.26平方米，展弦比2.0，根梢比高达12.2。诺斯罗普之所以选择这样一个占怿的机翼平面形状，最重要的影响因素就是隐身。YF一23A的隐身技术继承自B一2，两者有类同之处——其中之一就是X形的四波瓣反射特征。要实现四波瓣反射，机翼前后缘在水平面内必须平行。这样一来，诺斯岁普没有更多的选择：要么采用后缘后掠设计，形成后掠梯形翼，基本类似B一2的机翼；要么采用后缘前掠设计，形成对称菱形翼。 

  采用后掠梯形翼，好处是后掠角选择限制较小，可以根据需要进行优化；但和三角其相比，缺点也很明显：结构效率较低；内部容积较小，对于要求跨战区航程的ATF而言影响尤大；气动弹性发散问题较明显；机翼相对厚度的选择受限制，不利于选择较小的相对厚度来减小超音速阻力。如果选择后缘前掠设计，当机翼前缘后掠角(后缘前掠角)较小时，这种机翼更接近于诺斯罗普惯用的小后掠角薄机翼(典型的如F-5、YF—17)，所面临的问题则和后掠梯形翼相同——超凡的续航能力和优良的超音速性能是这种机翼难以解决的巨大矛盾。而采用大后掠角的对称菱形翼，在隐身上是有利的——F一117采用高达66.7度的后掠角，就是为了将雷达波大幅偏转出去——但气动方面的限制已经否决了这种可能性：展弦比太小，气动效率极低，这种飞机造出来能不能飞都是个问题。而且后缘前掠角太大，将使得机翼后缘的增升／操纵装置的效率急剧降低直至不可接受。 

  综合权衡之下，只有采用中等后掠角的对称菱形翼，才能在隐身、续航、气动等诸方面取得令人较为满意的平衡点。至于为什么恰好选定40度后掠角，笔者认为，在其它条件基本得到满足的情况下，优化边条涡的有利干扰应该是影响因素之一。不过，既便如此，40度的后缘前掠角也严重影响了机翼后缘气动装置的效率：YF一23A必须使用更大的襟翼下偏角来保证增升效果，但这又增大了机翼上表面附面层分离趋势，不但增大了附面层控制难度，也反过来降低了增升效果另一方面，YF一23A的副翼效率也不佳，导致其滚转率不能满足要求，而这最终影响到了竞争试飞的结果。 

  就机翼的特点来看，诺斯罗普的考虑优先顺序首先是隐身，其次是超音速和续航能力，最后才是机动性和敏捷性。 

  为改善机翼升力特性，YF一23A采用了前缘机动襟翼设计，其展长约占2／3翼展。有资料称该机采用的是缝翼设计，但在YF-23A试飞照片上看不出缝翼的特征。而且从隐身角度考虑，当缝翼伸出时，形成的狭缝将成为电磁波的良好反射体，这对于诺斯罗普来说是绝对不能接受的。 

  事实上，前缘襟翼对飞机的隐身特性仍然有不利影响。最好的解决手段是在AFTI／F一111上验证的任务自适应机翼技术，可以避免机翼表面的不连续和开缝，不过遗憾的是直至今天这一技术仍未投入实用。对此，YF-22A采用了从F一117上继承来的菱形槽设计，使得襟翼偏转时该处成为低雷达反射区。而极力追求隐身的YF一23A竟然不考虑这个细节，唯一的解释就是在该机的典型作战状态(超巡)时，机翼为对称翼型，不需要偏转襟翼。 

  位于YF一23A机翼后缘的气动操纵面设计相当有特色，可算是YF一23A的亮点。有的资料称，机翼内侧为襟翼，外侧则是副翼，但实际情况远非这么简单。简单的襟翼、副翼之分，并不符合诺斯罗普在YF一23A上体现出来的“一物多用”的设计思想。就YF一23A的试飞照片来看，内、外侧控制面均有参与增升和滚转控制。因此笔者将其定位为“多用途襟副翼”。之所以说“多用途”，是因为这两对控制面除了传统襟副其的功能外，还兼有减速板和阻力方向舵的作甩当内侧襟副翼同时下偏，外侧襟副冀同时上偏，在保证机翼不产生额外升力增量的同时，产生对称气动阻力，起到减速板的作用；当只有一侧襟副翼采用上／下偏时，则产生小对称阻力，起到阻力方向舵的作用——这肯定是从B一2的设计继承发展而来的。这种设计相当新颖，有效地减轻了重量，但飞控系统的复杂性和研制风险则不可避免地增大了。

尾翼  V形尾翼设计并非诺斯罗普首创。1956年法国C.M.175教练机就采用了V形尾翼。洛克希德的F一117A也是如此(不过比较特殊，只提供方向控制)。但在强调机动性的未来战机上采用V形尾翼设计，YF-23A是第一个。 

  YF一23A的v形尾翼设计相当独特。为了保证4波瓣雷达反射特性，平尾前后缘在水平面内的投影分别和机翼前后缘平行。这使得该机尾翼看起来相当巨大。考虑到大部分雷达反射发生在与水平面成±30度的范围内，YF一23A采用了将尾翼外倾40度的设计，以确保雷达波不会被反射回接收机，但相应的尾翼效率也降低了。相比之下，YF一22A采用91、倾27度的设计，处F隐身设计的边缘，属于隐身和机动综合权衡的结果。按照公开的说法，YF一23A出于大迎角机动性的要求，其尾翼采用宽间距布置，完全避开了边条和机翼内侧涡流，因此改善了剧烈机动状态下俯仰、滚转和偏航控制。 

  就隐身而言，YF-23A的尾翼设计显然是成功的，但其气动效率却不免令人担心。偏航、俯仰、滚转，二轴控制全部包揽。一物多用固然好，但重要却往往被人忽略的一点是：尾翼的总控制能力是有限的，某个轴占用较多的控制能力，必然会削弱其它轴的控制能力。当飞机陷于比较复杂的状态时，YF-23A的尾翼未必能兼顾。看看后来F一22的过失速试飞情况就知道了，操纵面的控制负荷是相当重的，而且还要加上推力矢量控制才行。当然，换个角度想，可能诺斯罗普压根儿就没有考虑超火迎角飞行的控制问题。能够保证大迎角范围内不出现气动发散的情况(诺斯罗普称，风洞数据显示YF-23A可以在所有迎角范围内稳定飞行，但YF一23A的试飞迎角最终也没有超过25度)，是诺斯罗普在这方面所作的极限了。毕竟机动性并小是YF-23A的第一优先目标，过失速机动性就更不用说了。 

  飞控系统和推力矢量控制  随控布局经过长期验证在ATF设计阶段已经相当成熟。YF一23A应用随控布局技术、为此采用电传飞控系统并不令人意外。不过由于最终竞争失败，外界对该机的飞控系统细节了解极少。前面已经提到，YF一23A在设计上具有鲜明的“一物多用”的特色。由于减少了操纵面和相应的控制机构，有助于飞机减轻重量和减小阻力，对于改善飞机隐身特性也是相当有利的。但除了操纵面负荷问题外，这种设计必然面临的一个考验就是飞控系统的复杂化。固然，在已经成功的B一2上也可以见到类似的设计，不过必须看到的是，对于不需要进行复杂机动的轰炸机而占，这种一物多用的设计问题不大；然而战斗机即使在常规条件下的机动，其操纵面的偏转控制也是相当复杂的，一物多用的设计必然会加大飞控系统的复杂程度和研制风险。如果还要考虑超常规飞行的话，飞控系统的设计难度可想而知。飞控软件的编制是飞控系统设计难点之一。自电传飞控系统实用化以来，大多数一流战机都在这上面栽过跟头。1992年4月25日，YF一22A因为飞控软件问题造成“飞行员诱发振荡”，撞地损毁。后来F一22试飞阶段还不断对飞控软件进行改进升级。连基本按照常规设计的YF一22A飞控系统都有这么多麻烦，非常规设计的YF一23A飞控系统就更难说。在对设计风险的判断上，美国空军还是比较准确的。 

  如果YF一23A采用了推力矢量控制系统，一物多用带来的控制面负荷问题町能会得到缓解，对改善机动性和敏捷性也有好处。但诺斯罗普最终放弃了推力矢量，以确保其首要目标——隐身能力。因为如要应用推力矢量控制技术，就必须更改后机身设计，不仅增大了飞机重量，也导致飞机雷达反射截面积(主要是后向)增大和红外隐身能力下降——因为必须取消那个沟槽式尾喷口设计。这并不符合诺斯罗普的设计思想。 

  进／排气系统  进气道和发动机一级压气机是喷气机前方雷达反射截面积的主要来源，设计稍有不慎即可导致为隐身所作的努力全数付诸东流。通常在中、高空飞行的飞机，如F-117、B-2，其主要威胁来自下方，因此可将进气道和喷管置于机体上表面，以机身遮挡主要雷达反射特征。但对于制空战斗机而言，这一威胁定律显然不适用。如果住所有方向上的威胁具有同等可能性，在这种情况下依据什么原则来设计飞机呢?并没有一个人人满意的答案。从YF一23A的设计来看，在没有适用的隐身规则的情况下，其进气道设计选择了遵循机动性和进气要求。 

  发动机进气道是一个空腔结构，本身就是良好的雷达波反射体。而发动机一级压气机高速旋转的叶片不仅是强反射源，其反射波频谱甚至足以成为飞机型号的识别特征。要解决隐身问题，就必须首先解决这两个麻烦。解决途径之一是遮挡。F-111、幻影那种三元进气道，其激波锥可以在一定程度上遮蔽进气道内部和压气机的反射波，但问题是激波锥本身就是一个强雷达散射源。另一个也是更常采用的途径是S形进气道，并在进气道内敷设吸波材料。不过S形进气道并不是想象中那么简单，设计不当可能导致严重的总压损失。没有大量的验证，设计时少不了要吃苦头的。 

  YF-23A的进气口位于机翼下方靠近前缘的位置，类似苏一27的设计，这显然是处于大迎角条件下进气要求的考虑。其横截面为梯形，除了垂直面上的斜切结构外，在水下面上也略有斜切，可以起到改善大迎角和侧滑条件下进气效率的作用。在进气口前方，设计有多孔式附面层吸除装置(机翼下表面未喷漆区域)，并经机翼上表面排出一一由于进气口靠近机翼前缘，附面层厚度不大，因此不需要采用大型的附面层隔道，有助于减小雷达反射特征。在发动机舱卜表面还设计有辅助进气门(位于附面层排放狭缝旁边的带锯齿后缘的梯形板)，用于在起降和低速状态下满足发动机的进气需要。根据隐身原则，进气道自进气口开始向内、向上弯曲，从正前方根本不可能看到压气机叶片，可获得较好隐身效果。此外，YF-23A采用了固定式进气道设计，以避免可调式进气道的调节斜板之间的缝隙和台阶产生的雷达反射。压缩斜板为二波系设计，并按照YF-23A的预计巡航速度作了优化。 

  YF-23A的发动机喷口设计带有明显的B-2风格。沟槽状喷口位于V形尾翼之间扁平的“海狸尾巴”上，以耐热材料作为衬垫。喷口顶端铰接一块无边形调节板，用于调节喷口大小。在海狸尾巴、V形尾翼、沟槽侧壁的屏蔽下，来自燃烧室的热喷流在沟槽段与冷空气混合降温(二元矩形喷口使得喷流更容易与周围空气混合)，然后再排出机外，红外特征较之常规战斗机明显降低。除了隐身作用外，笔者推测，YF-23A的喷口设计可能还具有引射增升的作用，V形尾翼则起到了类似端板、增强增升效应的作用。不过这一推测没有获得资料证实。 

发动机  发动机是飞机的核心部件，YF-23A的优越性能很大程度是建立在YF-119/120的巨大推力基础上的。超巡能力和跨战区航程对发动机提出了极为严苛的要求。为满足性能要求，需要采用具有中等增压比的高压压气机、较大增压比的低压压气机、较高的涡轮前温度和较大的非加力状态推力。 

  为满足不加力推力的要求，通用电气选择了变循环技术。其YF-120发动机上使用了一种特殊的可变面积外涵道引射器，通过控制内、外涵道空气流量来改变涵道比。在超音速巡航状态下，YF-120以接近涡喷发动机的方式工作(涵道比接近0)，只有少量外涵道引气用于冷却；亚音速飞行时，YF-120以涡扇发动机的方式上作(最大涵道比约0.3)。YF-120为双转子方案，采用同轴反转技术，两级低压压气机，高／低压涡轮均只有一级。采用三余度数字式发动机控制组件。和F-100比，其零件数量少了40%。而YF-120的军用推力高达125千牛，甚至超过早期F-100的加力推力。 

  普·惠则选择了相对保守的涡扇发动机方案，当然在设计上有明显进步，使得YF-119即使不采用变循环技术也可以满足JAFE的要求。YF-119也是双转子方案，3级低压压气机，6级高压压气机，高／低压涡轮各一级。其不加力推力明显比YF-120要低，只有97.9千牛。有意思的足，第一种实用的变循环发动机J-58(用于SR-71)正是普·惠在50年代研制了。对于为何放弃自己首创技术，普·惠方面并没有任何解释。后来通用电气承认，YF120的技术有些超前了，风险确实比YF119要高。 

  武器系统  由于ATF暂时放弃了对地攻击能力的要求，因此在YF-23A的备选武器上并没有对地攻击武器。当初为ATF准备的主要对空武器是先进中距空空导弹(AMRAAM，后来的AIM一120)和先进近距空空导弹(ASRAAM，后来的AIM-132)。由于AIM-132进度严重拖延，迫使美国空军以先进响尾蛇改型(即AIM-9X)作为应急措施。今天，AIM-9X和AIM-120已经成为F/A-22的主要武器。 

  YF一23A继承了诺斯罗普最初方案的内部武器舱设计。格斗导弹舱和主武器舱串列布置于前机身内。格斗导弹舱较小，只能容纳2枚AIM一9导弹。主武器舱较大，可容纳4枚AIM一120导弹。载弹量和YF一22A相同。由于AIM一120改进后弹翼缩小，因此在F/A-22的主武器舱内可容纳6枚。但YF-23A布置AIM-120A的方式就是上下前后错置排列，和YF一22A对称排列不同，显示其主武器舱尺寸可能较小，因此不一定能放得下6枚AIM一120改型。有资料提及，YF-23A的主武器舱挂架是可以升降的。需要发射AIM-120时，挂架伸出机外，将导弹置于自由流中再点火发射。此方式和YF-22A的弹射发射方式不同，完全避免了导弹在穿越机身表面气流时状态发生异常改变的可能性。当然，重量和机内容积的代价是免不了的。 

  没有资料提及在YF-23A上AIM-9的锁定／发射模式。但这其实是一个很有意思的问题。因为在封闭的导弹舱内，AIM-9的导引头是不可能捕获目标的。 

  就这个问题，笔者和许多同好曾经进行了长时间的讨论，反复观看F-22武器系统试验的录像，最终形成较一致的看法：F-22在格斗状态下，格斗导弹舱处于开舱状态，将AIM-9X伸出，以解决导引头锁定问题。YF-23A完全可能采用类似模式。结合AIM-120的发射模式，笔者推测：挂载AIM-9的可能也是升降式挂架，格斗状态下开舱门将AIM-9伸出机外。由于完全伸出机外，没有机身侧面屏蔽，AIM-9可以获得比在YF-22A上更好的视界，而且也不需要YF-22A上面的隔热/排焰装置。开舱状态可能会给人比较怪异的感觉，但事实上开舱门伸出导弹所带来的阻力并不会比传统外挂架的阻力更大，因此不会对飞机性能有太大的负面影响。这种模式唯一的问题在于格斗状态下飞机的雷达反射截面积会明显增大。不过未来在进入视距内空战的情况下雷达隐身意义不大；二来现代空战格斗时间明显缩短，开舱射击暴露时间有限，因此不至于对YF一23A构成严重威胁。对于ATF，特别是YF一23A这利飞机来说，不进入格斗才是最佳战术。 

  除了空空导弹外，M-61火神航炮仍然将作为ATF的固定武器。YF-23A上并没有安装M-61，但按照设计方案，航炮将安装在机身右侧，主武器舱上方。 

  可维护性设计·维护口盖·舱门  ATF是第一种在设计之初就提出可维护性指标的作战飞机，也是第一种在设计阶段就邀请机务部门参与的战斗机。美国空军如此重视可维护性，很大程度上是受F-15A的影响——F-15A刚刚服役时，故障层出不穷，飞机频频趴窝，人称“机库皇后”。 

  对于传统飞机来说，维护口盖在机身表面的覆盖率是衡量其可维护性的一个重要参考指标。覆盖率高，意味着机载设备可按近性好，机务人员不必将时间消耗在无用但必需的工作上——最典型的就是为了接近设备A，必须先拆下设备B、C、D…;处理完后再按相反顺序装回去，而B、C、D其实对于A的维护毫无意义。 

  但是，对于隐身飞机来说，情况完全不同。表面波的存在，使得机身表面任何开口都可能严重破坏飞机隐身特性。因此，“非必要绝不在机身表面开口”是隐身飞机设计必循的原则。在这种情况下如何改善飞机的可维护性呢?途径之一是集中处理。不再是哪里有需要接近的设备就在哪里开设维护口盖，而是确定一个集中区域，将接近最频繁、维护量最大的设备全部集中到那里，以一个大的维护口盖来解决。途径二是建立在途径一基础上的，即尽量利用飞机必需设置无法省略的舱门作为维护口盖。例如武器舱、起落架舱。如果能将需要维护的设备或接口集中到这些舱内，甚至可能不必在机身表面再开其它维护口盖。为保证反射波束的一致性，飞机表面所有口盖、舱门都必须采用锯齿状设计，其锯齿前缘在水平面的投影应平行于飞机主要的反射边缘。不过，和通常想象的不同，多锯齿前缘设计并不是最佳的控制雷达反射措施。这种设计实际卜是隐身和重量要求折巾的结果。就隐身的角度来看，最理想的是单一锯齿设计。但为了保证单一锯齿的结构强度，必须要付出相应的重量代价。在ATF的严格重量要才下，YF一23A和YF一22A均采用了多锯齿设计。然而在后来的F-22上，我们可以看到，经过空军同意，该机减少了锯齿数量,以改善隐身特性。

世界上第一架第四代战斗机是什么

四代机的标准是在三代机的基础上拥有“超音速巡航”“低探测率”“超机动性”“更全面的态势感知”从技术上，F22是最早集齐4种能力的现役战斗机，其实4代机的标准就基于F22。所以第一架4代战斗机是F22。（YF23也具备这4个功能，而且机身布局决定它比F22的机动性还强，但它的极速比F22低，低得可怜，F22在现役4代机里算是慢的了，而YF23比F22慢30%。变循环航空发动机成熟之前YF23都不是F22的对手）现役只有3种真正意义上的4代战斗机，F22-F35-J20（苏57那结构说能“隐身”别说你不信，毛子自己都不信，SU57就是用来坑3哥的，毛子真正的4代机是存在的，但还没有秀出来。）J20在机动性和态势感知方面比F22更强，J20搭载矢量版WS13可以实现超巡，但WS13不可能更F119相提并论，加上J20的机身布局问题，所以亚音速性能不行。超音速性能则非常的强。态势感知方面，J20的航电水平比F22都高，但它比F22和F35晚了十几二十年，这种优势可以被抵消。

YF23战斗机

技术上YF-23更先进，换句话说也就是技术有更多不确定性。此外也导致了YF-23的实际完成度比YF-22要低。这样风险和成本都会急剧增加。米国人选飞机的时候还是相当保守的，加上赶上冷战结束，威胁改变。另外优势也不均衡，强调隐形和速度的YF-23在超视距上的优势很大，但是和F-22比起来在缠斗领域内对现有战斗机可能不形成什么优势。在无法完全避免近距离战斗的情况下，保持低速机动性是必要的。不过YF-23采用更大掠角的机翼，砍掉一对翼面，还拒绝使用推力矢量技术。虽然这样还能保持不低于F-15的机动能力已经不简单了，但是机动性的影响在高速段也一样存在。说到底，即便速度再快，隐形再好，还是要把机头对准对方。发射后还是要转向进行防卫。没有推力矢量在高速下进行F-22那样的机动是根本不可想象的。YF-23基本把所有都赌在超视距AMRAAM的一击上了，在战斗中这个风险还是太大了点。反观之，速度和隐形优势相比F-22也不是那么多。受限于不可调的进气道，极速和F-22一样都被限制住了。F-22现在最少有M1.7的超巡速度，如果YF-23想要明显比这个快那就要在其它方面上做努力了。隐形上F-22 -40 dBsm也基本是极限了，虽然YF-23从各个的角度上可能更好些。不过这些也不会给YF-23太多的优势。另外一个输家大概就是YF-120了......其实JAFE和ATF还是独立的，YF-120和YF-119都可以在两机上使用。超高的净推力是卖点，也是发挥YF-23超巡能力的必需。然而实际情况是，YF-119和YF-120都没有达到成品的推力水准。幸好原型机也没那么重。YF-120除了技术风险大外，变循环调节推力需要的时间也长（因为要改变涵道比），在近距离空战中这可能是个不利因素。

F22的气动布局比J20的气动布局优秀在哪里相比F35和FC1的【蚌】式进气道是好是差

F22的气动布局优于J20本身就是一个伪命题。F22是上世纪研发的新一代也是第一架隐身超音速战斗机，在设计上趋向于保守。F22在气动布局上采用的是中规中矩的常规布局，连个专门的边条翼都没有（F16，F18都有成熟的边条翼技术），顶多算个中央升力体（我也不确定）。同代原型机YF23上运用的气动布局都要比F22复杂得多。之所以如此保守主要是因为F22开发的年代背景计算机的计算能力有限以及计算机仿真科技还未发展起来，为了满足机体的隐身需求就付出了很大的代价，再追求复杂的气动布局会导致研发成本和风险大幅提高，飞控复杂程度难如登天。正是因为这些原因美国空军最后选择了F22而放弃各方面性能都要更优的YF23。J20是21世纪开始正式立项研发的，此时已经具备了成熟的计算机仿真系统，各项五代机技术也趋于体系化（有得抄）。所以工程师在设计J20时采用了更加大胆的采用差动远距耦合鸭翼+大边条翼+三角翼+全动V垂尾+腹鳍这一连套的气动组合（一般只见过在一架飞机上运用两到三种的，一口气来个全家福是真的头一回）。优势很明显，升阻比更高，超音速配平更优（鸭翼的优势之一，可理解为超音速机动能力更强）。缺点是设计复杂，验证复杂，飞控复杂，尤其是飞控，如果后期再引入矢量推进的话写飞控的真的要骂人了。但是奈何总师就是写飞控出身的，所以，咳咳......总结来说J20拥有目前地表最强气动和战斗机里面最复杂的飞控这点现在基本上是不争的。然后再回答一下DSI和CARET的比较。其实和其他部分是一样的，受限于时代科技背景（主要是计算机仿真学），CARET是当时能够设计出来最优的隐身进气道，相比DSI来说横向对比隐身性能真不好说，但就同一型飞机两个相同RCS的进气道DSI肯定要比CARET轻不少，毕竟CARET有两层，DSI只有一层。DSI上中国和美国算是同步开始研制的（美国先提出来的，这个得承认），但目前来看是中国在这方面运用更加灵活（J20上用的是可变鼓包，枭龙上用了附面层吸除孔，都是解决DSI的去除附面层能力只对特定流速区间有效而采取的补救措施），而美国只在F35上运用了这项技术（不知道他们是怎么解决特定流速区间限制问题的）。总的来说突破了DSI进气道技术，那基本上就没CARET什么事了。最后我擅自分析一下为什么美国F22,F35都采用了比较保守的常规布局，而J20却敢尝试如此复杂的组合布局？其实我个人分析下来这也是被逼的。美国在航发领域十分发达，在设计飞机时向来是面多加水水多加面，基本上有啥问题让航发给升个级自然就解决了，力大砖飞嘛。但中国这方面就很可怜，直到这两年才拿得出比较体面的国产航发，所以为了达到同样的技术指标，就只能在其它地方疯狂压榨。

大家听过F23吗F23和F22哪个更厉害

F23，事实上是一款超出F22的作品，他没有F22那样的飞行能力。

F23战斗机，可是它事实上只是为了追求隐身性能，它的隐身性能要比F22好很多。

F23采用更先进的隐身技术，雷达反射面仅有一个网球那么大，可他由于采用了更先进的隐身漆，，造成整机维护困难，价钱昂贵，不便于生产，最重要的是F23机动性不好（还低于F117）所以他并没有量产，该计划就这样搁浅了。F23的代号为YF-23。