本文目录

• 华为「造车」：敢问界在何方
• 华为要“造车”
• 华为造车是什么牌子
• 华为闷头造车，打了哪些“捞钱巨头”的脸
• 华为汽车造车资质
• 华为汽车是自主研发吗
• 华为，为什么敢“造车”
• 从华为造车透析华为战略方法论
• 华为“造车”到底动了谁的蛋糕为何大佬们看不惯
• 华为造的汽车是什么品牌

华为「造车」：敢问界在何方

华为Mate50与iPhone 14之间，是AITO问界M5 EV对Model Y的「遥遥领先」

如果说《狼来了》的故事我们从小听到大，那么曾以狼性文化著称的华为，似乎正在遭遇着「电车之狼来了」的争论。

那是一个争论了几年的问题：

华为到底会不会亲自下场造车？

总有人期待华为造车，而华为的意思大概是：

可以，但没必要。

3月8日，AITO汽车在其微博/公众号平台发布节日海报，正式打出「HUAWEI问界」的全新标语——而不是此前的「高端品牌」AITO。

同时，华为终端也啪一声很快地转发了这条微博。

有网友说这是AITO问界「不装了，摊牌了，老子就是华为」，菊花标上车指日可待，车主再不用自己动手默默扣标。但事实似乎又并非如此，而且华为和赛力斯当天就火速作出了回应：

「我不是、我没有、别瞎说阿」

华为说并没有主导的意思，只是搞了个excited的新模式——

「HUAWEI问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销帮助车企卖好车，在帮助车企实现商业成功的同时，带动华为智能汽车零部件的规模化销售。」

翻译成大白话就是：以后和华为合作造的车，哪怕不同品牌，通通都叫问界。不仅尾标有变化，门店的招牌也是「HUAWEI问界」，正式位居C位。

再结合不久前，余承东重申「华为不造车」，表示华为对赛力斯投入不降反增——在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品最丰富的赛力斯。

用法国报纸的话讲，那就是至高无上的华为陛下即将抵达自己忠实的赛力斯。

毕竟2月25日，赛力斯才跟华为签了深化联合业务协议，华为做产品定义，赛力斯做车型研发。

双方目标是「2026实现100万产销」，今年内发布全新平台旗舰车型。

问界M9

这全新平台旗舰据传是问界M9，拥有着更大的级别尺寸、无续航压力的增程动力、华为全家桶，以及更高阶的自动辅助驾驶系统，打的就是理想L9/小鹏G9等「9字辈」。

而在3月22日的华为P60手机发布会上，华为可能还会「顺便」推出加强版问界M5。只是仅搭载单激光雷达（这颗激光雷达是不是华为自研的96线还未可知）的「加强版问界M5」，未必是华为正版的「HI自动驾驶解决方案」。

但考虑到现款M5较为弱鸡的辅助驾驶能力，更强感知能力总归是件好事。

问界M5单激光雷达版

从问界的销量走势来看，年销售10万辆的关口并不容易突破。

而这样的情况下要完成余承东年销100万辆的目标，华为汽车生态至少需要再和十家车企进行合作。

比「造」车更好的「造车」

既然华为下定决心将「HUAWEI问界」作为品牌推出，那么之前已官宣与华为合作造车的广汽和奇瑞，甚至「可能要改名、大腿还抱得更紧」的极狐，都有可能推出更多更强的「HUAWEI问界XX」。

疑似HUAWEI奇瑞EH3

据@鱼雷2954爆料，奇瑞与华为合作的轿车将采用800V平台、一体压铸成型底盘，并配备四轮驱动/前双叉臂后五连杆的空气悬架。

华为与江淮汽车在安徽合作建厂，共同开发新一代高端智能电动汽车。余承东在接受采访时表示：“江淮将成为继赛力斯之后，第二家与华为进行智选模式合作的车企。”

可以预见，在余承东的推动下，华为智选车的朋友圈还在不断圈地。

余总曾在不同场合动情地吐槽，动辄按车企要求提供定制化开发，周期太长、华为的人员成本也极高，不同车企的协同配合能力也很参差，最后的结果往往是不挣钱、连朋友都交不上。联手车企，提供尽可能标准化、通用化、模块化的ICT技术赋能，才是华为一直All in的造车方向。

这是汽车圈中好久不见的「不同品牌统一系列」，犹如母系社会中的同母异父，像极了阿斯顿马丁、路特斯、宝马都是「007座驾」。

你不能说华为这套玩法不够逻辑自洽，只能说它可能并不能兼容意外的情况——不同车企、不同品牌的汽车都由华为深度参与、使用华为的技术，在华为的渠道进行销售，那华为如何实现「差异化造车」？

比如也将进一步加强与华为渠道合作的阿维塔，人家车上装有完全版「华为自动辅助驾驶解决方案」，上半年入驻20+华为线下门店，含华量比问界M5只高不低。

阿维塔11

但在阿维塔「CHN」铁三角中，长安/宁德时代才是大股东，华为相当于「技术入股」，自然不太可能主导其「问界」。

此外，阿维塔自己也布局了200家渠道触点，并要在2023年底做到500家。阿维塔承诺，无论在华为还是阿维塔门店购买，用户获得的产品和权益都是完全一样的。

所以事到如今，如果回到问题「华为到底造不造车」，其实答案已经飘在风中，变得不再重要。

一方面，华为已经找到了比亲自造车更好的方法。万花丛中过；而另一方面，华为或在事实上已经完成了「造车」这项工作。华为心中留。

当门店招牌、车尾字标统一为「HUAWEI问界」，无论车含华量几何、人懂车不懂车，我们满脑子想的就是华为而非其他。

动力系统来自华为八合一电机，智能交互则是无缝流转鸿蒙系统，新车感知最强的部分是华为，对大部分人来说已经足够。

有能力造车，只是没必要，扬长避短才是华为正道。

中国汽车工业协会整理的国家统计局数据显示，2022年，我国汽车制造业平均利润率为5.7%。华为每年在汽车方面的研发投入高达十几亿美元，如果在汽车制造方面再烧几百亿人民币，就为了不足6%的利润率——

我只能说，我看不懂，但大受震撼。

正如余承东余总所总结的：

做20万元以下的产品，我们会亏损，所以我们做不了。我们会和其他品牌一起，共同把市场做大。

余总这么说还真不是「抽华子，抽别的咳嗽」。去年老爷子让全行业都感冒的「寒意讲话」就强调过——

生存基点要调整到以现金流和真实利润为中心，不能再仅以销售收入为目标。

针对汽车业务，他还强调：

智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，‍‍加强商业闭环，研发要走模块化的道路，‍‍聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。

这个「连接」就很灵性，余总的后续操作也高度贯彻讲话精神。毕竟，原本由王军领导的IAS（智能汽车解决方案，含HUAWEI Inside和零部件业务）纵是星辰大海，不挣钱（还巨亏）就是「活下去」精神纲领下不可原谅的「原罪」。

要达成2025年华为车BU盈利的目标，就必须「先帮车企卖车100万辆」——而华为距离目标限定的练习时长，还有差不多两年半。

就看这100万辆里，有没有你想买的那台「HUAWEI问界」。

【本文来自易车号作者车主星球，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

华为要“造车”

近日，天眼查数据显示，华为技术有限公司新增多项专利信息，其中一条是一种自动驾驶方法以及装置，可根据用户的 历史 驾驶行为数据以及当前环境数据确定自动驾驶策略，辅助实现安全驾驶。

此外，全球首款搭载华为5G技术的量产车型——比亚迪“汉”系列也于近日正式上市。早在两个月前，华为宣布与18家车企达成合作，共同致力于加速智能网联 汽车 的落地。

华为可谓在智能网联 汽车 圈子里撒了一张大网。然而这仅是华为进驻 汽车 圈的其中一个环节，下一步直指更高阶的自动驾驶。

5G加速“消费电子”型 汽车 落地

如今，华为推出的终端产品种类越来越多，包括手机、平板、笔记本电脑等。回归初心，华为在网络通信基础设施上的领先实力，让其能够选择与多种行业合作发展，比如和多家车企联手构建了“5G生态圈”。截至目前，华为可提供车载通信模块、车载操作系统和电动 汽车 电控模块等多种智能 汽车 设备。

华为轮值董事长徐直军曾公开表示，华为不造车，而是聚焦ICT技术，成为面向智能网联 汽车 增量部件的供应商，帮助车企“造好”车，造“好车”。

两座“高台”助力华为造“好车”

那么，华为在造“好车”的路上都做了什么呢?

华为今年5月发布的《自动驾驶网络解决方案白皮书》道出了其对于自动驾驶网络能力的思考：电信网络要想达到L5级，实现可自我演进和自我优化的终极目标，依赖网络自我认知、人的知识和经验提取等一系列基础理论和技术难题的研究突破，仍需较长的 探索 周期，存在可商用化的不确定性。考虑当前的技术成熟度，建议以L4级作为自动驾驶网络未来架构的阶段性目标，有节奏地引入正在逐步成熟的人工智能、知识图谱等新技术、新工具和新方法，对网络设备、运维系统甚至商业运营进行全方位的重构与优化。

网络通信技术给华为入局自动驾驶领域棋架了一座“桥”，接下来需要搭一个能够“摸到天”的“高台”。

华为的“云-边-端”战略在 汽车 产业分支筑起了两座“高台”。

今年2月，华为推出的MDC智能驾驶计算平台获得了全球知名认证技术服务机构德国莱茵TüV集团颁发的ISO 26262功能安全管理认证证书，这意味着华为已经成功迈过了 汽车 行业的准入门槛。目前，华为已携手18家主流车企建立合作，覆盖乘用车、商用车、特种作业车等多种智能驾驶应用场景。华为的高阶自动驾驶全栈解决方案(ADS)也在三个月前通过了 汽车 功能安全最高等级ASILD认证。此外，华为还打造了基于鸿蒙OS的HiCar车机系统，生态合作伙伴已经超过30家车企，合作车型超过120款。

华为未来是否有可能造车呢?

实现高阶自动驾驶是一场高资源消耗的持久战。如同一人不断向海里投掷下一桶又一桶黄金，期盼有一天海被填满，鱼都浮上来，便可轻松收网。很多初创企业还未等到把海填满，就扔掉了所有的金子，最终以失败告终。从这样的失败经验来看，把实现高阶自动驾驶前的中间环节拆解成不同产品，卖给有经验有实力的车企，不失为一种保住底盘，又能获取增值的良策，这也解释了为什么华为对外宣称“不造车”。

多年内功终得“用武之地”

华为进驻 汽车 圈的决心之大，印证了那句在互联网广为流传的一句话：“除了底盘、四个轮子、外壳和座椅外，剩下的都是华为的技术。”意思就是， 汽车 企业搭好骨架，华为负责“填肉”，而且还是高质量的肌肉。

去年年底，华为申请了一项名为“动力总成、驱动系统和 汽车 ”的发明专利，旨在避免驱动电机作为阻力阻挡车辆的行驶，最终达到提高动力总成的驱动效果。“动力总成涉及到自动驾驶的第三部分，也就是感知。”王羽指出。在他看来，若不能控制动力总成，那么即使拥有优质的传感和算法，仍然不能达称作合格的自动驾驶产品。

中国 汽车 圈进阶最需要什么?中国 汽车 工业协会秘书长付炳锋认为是基础理论、核心算法、还有高级芯片。

汽车 的概念已不再拘泥于传统的机械制造，开始向自动化、智能化升级发展，这对于华为来说，是目前所拥有的消费电子版图外，可以获得更多帮手的产业，也让华为“修炼”多年的软件及系统能力有了广阔的“用武之地”。

华为造车是什么牌子

华为造车是华为汽车。以下是华为汽车的相关介绍：1、背景方面：华为汽车是由华为公司生产的新能源智能汽车。2021年4月20日华为与赛力斯联合打造的赛力斯华为智选SF5正式入驻位于上海的华为体验店。2、外观方面：华为的研发人员拆掉了这Tesla-Model-X的电池、电机等关键部件换上了全新的电池、电机、操控软件系统等等。互联网上曾经流传过另外一张“华为汽车”的图片与其说是汽车不如说是一辆钢管焊接的四轮车。两辆车有一个共同点包括Tesla在内的越野车都是两个电机而两辆“华为汽车”改成了四个电机。

华为闷头造车，打了哪些“捞钱巨头”的脸

华为问界M7成功造车，让网友不禁感叹： 余承东吹的牛皮都实现了，现在就看销量到底能不能实现了？

余承东曾经在问界M5上市时立下豪言壮语，一年销量达到30万，这个数字是什么概念？要知道在中国非常火爆的特斯拉，去年销量不过32万， 余承东凭什么认为，问界系列能够突破特斯拉？

除了问界M5在87天的时间里销量破万，给M7的上市打了一个强心剂之外，问界M7实力也确实很强，主要表现在三个方面。

新能源 汽车 最大的一个痛点就是开车怕没电，充电太慢，就像手机一样有续航焦虑。

与普通的混动 汽车 不同，增程式混动除了能够完美解决续航焦虑，还能以极低的油耗完成驾驶，减少对 汽车 电瓶的损耗。

问界M7搭载了1.5T4缸发动机作为增程器，外加双电机，百秒加速时间只需4秒，城市通行只需用电形式，涉及到长途才会拥有，到时只需加满油就可出发。

不会在还没有出发时就担心没电的问题。

独家是什么概念？就是我有你没有。

如今站在数字化浪潮下，连 汽车 都讲究智能，现在 汽车 行业的“核心三大件”都已经非常成熟了，只要有优秀的加工企业、先进的技术加持、严格的质量筛选， 汽车 质量就不用担心。

余承东曾经说过，现在的 汽车 已经摆脱了传统的工业时代，最难的不是三大件，而是如何将它变成一款互联网时代下的产物。

华为在这方面有着先进的优势，毕竟华为鸿蒙智能座舱积累了30年的技术结晶，为 汽车 市场的30多种环境提供了智能化技术方面，其用于 汽车 领域的技术已经相当成熟，都有了深度的合作。

凡是习惯用华为系统手机的用户，使用这款 汽车 的系统相当的轻车熟路， 汽车 就像成了一个大玩具。

这其实是一个梗 ，余承东在问界M7的发布会上自信的表示，这款车的舒适性绝对超过埃尔法、克萨斯等一种品牌，打造超越百万豪车的舒适体验。

余承东之所以敢这么说，还是因为产品给他的底气。

先是问界M7的尺寸和布局，采用了2+2+2的6座布局，尺寸为5020 1945 1775，轴距达到了2280mm，无论是第2排还是第3排，空间都非常充裕。

只有够大，才能做得舒服。

同时只有材料用得够好，才能称得上是百万座椅。

其中6座布局采用全车独立6座椅设计，第1排和第2排拥有扶手设计， M7还将实现第2排全电动调节，不同座椅的加热、通风、按摩功能。

而且这些座椅皮革全部采用高级真皮材料，用手触摸就能够感到皮革的细腻和质感。

不得不说，华为车子没造之前太低调了，其实早在2004年所以就申请了第1个 汽车 专利，2020年华为更是把原价几十万的激光雷达打到了1000元左右，让十几万的家用车一样用得起激光雷达，但是被问造不造车，他依旧说不造车。

于是网友和 科技 巨头都说他起步晚了，赶不上新能源浪潮了。

但是华为还在不断申请 汽车 方面的各项专利，其操作之谜，让人不得不猜想，华为在下一局大棋。

果然，说自己不造车的华为，在2022年一口气推出问界M5和问界M7，让新能源 汽车 领域再次掀起浪潮，让特斯拉多了一个竞争对手，国产 汽车 品牌再次崛起。

即使华为造了跨界系列，但华为的最终目的不是为了造车，而是要做中国的博士:全球第一大 汽车 零部件供应商。

华为之所以这么布局，是因为之前手机行业在美国那吃了亏，知道相比较生产 汽车 ，研发更重要，没有自己的核心技术，任何一个行业都会受到别人“卡脖子”。

而问界M5、M7的成功，刚好是天时地利人和的结果，2022年3月油价一路飙升，新能源 汽车 。成为各个国家主要的议题，国产 汽车 早在几年前就开始不断崛起。

相比在其他巨头热衷于快速研发新能源 汽车 ，想要在风口上赚足这一波红利， 比如苹果8年造车失败，拜腾三年烧了84亿，赛宁造车5年花了100亿，只卖出31辆车， 从浩浩荡荡的造车，到稀稀拉拉的结局，似乎是在宣告世人新能源 汽车 并没有那么简单。问界M7到底动了谁的蛋糕

而华为不急不忙，先是在市场上沉淀下来，潜心研究技术，最后厚积薄发，终于一鸣惊人！

作为中国最具民族意识的企业，华为明白造车不是造手机，不是谁有钱就能成为风口上的那头猪，想要造车成功最重要的两点：

第一点有消费者买账 ：一款产品不被消费者买账，即使再好也是一个失败的产品。

只有用户认可它的价格、外观、性能、质量，并且心甘情愿地将自己口袋里的钱套给你，才是一款好的产品。

菜市场买白菜都要挑一挑，更何况是几十万的车子呢？

第二点更为重要，要集百家之长 ：华为智能系统牛，我就用自己的，造车工厂不成熟，就依托专业的生产机构，

华为最牛的不是它的造车生产车间，而是它的智能系统，所以问界M7就用华为独家的鸿蒙系统，但是造车不成熟，就依托专业的生产机构。

一流的方案和二流的执行力，不一定能做出最好的产品，但即使是一个二流的方案，也拥有一流的执行力，所造出来的产品一定比前者更好。

华为之所以有这么先进的理念，是因为他明白 任何行业都不应该一家独大，想要一个人把所有环节的钱都挣了，这不现实，因为你不可能做到每个环节的佼佼者，与其这样不如集众人之长，从而生产出高质量的产品。

舍近求远，看似是在技术研发，其实是在做资源浪费。

而且只有这样路，才能走得更加长远。

从华为的造车之路，就能看出这家企业能做大做强，不是没有道理的， 他不造车是对的，因为相比较造车，还要比这个更重要的事，那就是做技术研发！

拥有核心技术，企业才最具竞争力！

华为汽车造车资质

华为没有造车资质，是同其他企业合作生产。是华为生产的新能源智能汽车。目前主要有两款车：赛勒斯SF5和北汽极致福克斯（查成交价|参配|优惠政策）阿尔法s。 2.以2021款赛勒斯SF5华为智选两驱版为例：它是金康赛勒斯推出的一款中型SUV，长宽高分别为4700mm、1903mm、1930mm，轴距为1625mm，搭载1.5T涡轮增压发动机，匹配电动车单速变速箱。 3.2021款赛勒斯SF5华为智选两驱版的驱动方式为后驱，前悬架为双横臂独立悬架，后悬架为多连杆独立悬架，助力为电动助力，承载式车身结构。

华为汽车是自主研发吗

是的。华为宣布，余承东将负责华为汽车业务，将会对公司汽车业务进行重组，以更好地服务客户。为了打造更加完善的汽车产品，华为将继续开拓与不同品牌的合作，推出多款智能车型，满足客户的需求。此外，华为也将继续探索自主研发汽车的可能性，

华为，为什么敢“造车”

作 者：吴春波 著名管理学家，中国人民大学教授、博导

编 辑：孟媛

来 源：正和岛

确切地讲，华为并没有造车，故“造车”需加引号。

其实，华为在很多年前就已经筹划“造车”了。2020年10月，公司董事会常委会在《关于智能 汽车 部件业务管理的决议》中，已将智能 汽车 解决方案BU（IAS BU）的业务管辖关系和投资决策及组合管理作出了明确规定。

其实华为不但在“造车”，华为还在“挖煤”、“杀猪”、“玩音乐”。

这有任正非的话为证：

2021年2月9日在2020年年度工作会议上，任正非向员工发出了呼吁：“我们的科学家、专家、天才少年、博士、优秀的工程师拿上你的‘手术刀’，参加我们的‘杀猪’、‘拉煤’、‘音乐’的战斗。”

华为为啥“不务正业”？

华为要干什么？这不是不务正业吗？这不是有违初心了吗？

回溯以下任正非的讲话，或许能看到华为“造车”的端倪。

2018年7月13日，任正非在上研所听取无线业务汇报时，发表了题为《在攀登珠峰的路上沿途下蛋》的讲话，其中就明确地提出了“造车”的设想。

“在车联网模块这个问题上，我们的态度是把新产品的价格降到极低，支持合作厂家加载我们的芯片，将来我们也以综合模块在不破坏竞争对手的市场规则的方式，进入这个市场。车子有多大量，车联网模块就有多大的量， 成本降到一定程度，我们就建立了一堵城墙。 ”

“我们说无人驾驶，其实是一个珠穆朗玛峰，是一个领袖型产业。我认为无人驾驶是基础研究，支持科学家为理想而奋斗。”

“无人驾驶就是爬珠峰，爬山过程中，有人可以半路去放羊，有人可以半路去挖矿，有人可以半路去滑雪,……。把孵化的技术应用到各个领域中，这就是‘沿途下蛋’。”

“我们现在很多公司，把无人驾驶作为产品目标，若果它失败的时候，我们就要网罗他们的人才，就让他来我们这里母鸡下蛋。 失败的人都是理想太大，平台太小，到我们这来，我们的平台很大，那不就成功了嘛。 我们反过来要拥抱失败人才，不仅仅是拥抱成功人才。”

“ 其实骂我们最厉害的人就是我们的老师。 客户骂我们最厉害，我们才有今天的进步。所有挑毛病的都是在给我们上课，很多时候我们没有这个意识，就会抵制这些建议。年轻人人是很厉害的，是这个世间人是最宝贵的因素。只要有了人，什么人间奇迹都可以做出来。”

2014年11月6日任正非在第四季度区域总裁会上的发表的题为《遍地英雄下夕烟，六亿神州尽舜尧》讲话时，任正非早就提出了有关“造车”等的设想。

“有人会说我们机会主义，就是要逼你转型，就像当年逼余承东一样，消费者BG不就转型过来了吗？我对老余讲，相信未来两三年，华为公司终端的质量会大幅度提升，让它惯性往下走。 你们这棵桃子树上一定要结西瓜，不能就只结桃子这一种商业模式。 因为桃树的树干，就是公司共同支撑平台（如服务平台、维修平台、财务平台……），根状体系要分不同客户去吸取不同营养。你们要有多种商业模式，很多公司都有窍门，桃子树上如何才能结出西瓜，你们要去好好思考。”

同样在2014年，任正非还有《喜马拉雅山的水为什么不能流入亚马逊河？》、《洞庭湖装不下太平洋的水》、《风物长宜放眼量》等文章，都有与此相关的论述。

02、华为造车，是早有图谋

透过任正非的讲话，归纳起来看，可否得出以下结论：

任正非始终惯行的决策理念是：“有了正确的思想，才有了正确的方向；有了正确的方向，才有正确的理论；有了正确的理论，才有正确的战略。”而从方向洞察到正确的战略，是需要时间来验证的。

第二，华为“造车”只不过是在攀登珠峰的征程中沿途下的蛋之一， 是桃树上长出的西瓜之一，“挖煤”、“杀猪”、“音乐”等也是蛋，或是西瓜。如任正非所言：“ 我们要承认现实主义，不能总是理想主义，不能为了理想等啊等啊。我们要在攀登珠峰的征程中沿途下蛋。”

第三，华为“造车”没有偏离主航道，依然聚焦于主航道， 依然是走在攀登珠穆朗玛峰的路上，华为不会背叛自己的核心价值观，不会背离自己的战略抉择，不会动摇自己的战略自信。

华为“造车”依旧坚持的是“一定是多路径、多梯次的持续创新”、坚持“范弗里特弹药量”（在战略突破口聚集人才，以及多梯次的人才布局），通过多路径“可以快速找到战略机会的突破点，或勘定边界。清晰战略突破点后，要敢于但永远不要关闭其他路径的研究，它至少可以培养开放思想的人才。”

早在2018年的EMT决议中就提出：“华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。”并在2020年10月份再次重申：“ 以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。 ”所以，不必因华为“造车”而担心偏离主航道，华为是一家能够自律的公司。

第四，华为“造车”不是真正的造车， 它是利用自己的技术优势创新技术为真正造车的企业赋能，是围绕行业特征及客户诉求，推动行业数字化转型，为公司创造价值新空间。

华为领先的激光雷达、自研的毫米波、车载芯片架构与算法、摄像头芯片和智能监控摄像头技术等均处于是世界领先的业界一流地位。与传统的造车相比，传统车厂则倾向认为车是未来的主体，而上面存在一些计算机的单点。未来 汽车 的基础是计算机，车是计算机控制的外设（ 汽车 计算机化）。

正如4月18日在阿尔法S发布会后的群访环节，华为再次强调：华为会作为智能部件供应商，采用HUAWEI Inside模式，把华为的自动驾驶硬件、麒麟芯片、鸿蒙系统带进更多厂的产品里，而搭载了华为各项智能 汽车 技术的阿尔法S华为HI版更是最直接的证明。

近日，华为轮值董事长徐直军先生在接受媒体采访时，说到“xx都造车了”，此话意味深长。 有著名大咖评论：特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了 （后半句不敢认同，是对华为的低级别误读）。

03、华为为什么敢“造车”？

接下来，人们还会担心华为“造车”的前景问题，换言之，需回答华为为什么敢“造车”？

1. 战略定位准确

决不造车，只为造车企业赋能。坚守主航道，严守产业边界，有所为，有所不为，顺势而为，坚持客户导向。定位现实主义，构建理想，实现突破领先，是华为从战略洞察到战略是实施的三部曲。有梦想，总会有奇迹，华为就是一家被梦想驱动的公司。在主航道的研究要坚持多路径、多梯次、多场景化的道路不动摇。

“未来的胜利是极简的胜利。如果我们能做到极简，这世界还有谁能打赢我们” （任正非语）。

2. 战略时机

“我们进入新的成长领域，应当有利于提升公司的核心技术水平，有利于发挥公司资源的综合优势，有利于带动公司的整体扩张。顺应技术发展的大趋势，顺应市场变化的大趋势，顺应 社会 发展的大趋势，就能使我们避免大的风险。只有当我们看准了时机和有了新的构想，确信能够在该领域中对顾客作出与众不同的贡献时，才进入市场广阔的相关新领域。”

3. 战略措施压强

华为长期坚持的压强原则（《华为公司基本法》第二十三条：“我们坚持‘压强原则’，在成功关键因素和选定的战略生长点上，以超过主要竞争对手的强度配置资源，要么不做，要做，就极大地集中人力、物力和财力，实现重点突破。”），在认准的产业领域中，坚持杀鸡用牛刀，坚持大炮打蚊子，坚持使用“范弗利特炸药量”，坚持“一点两面三三制”，坚持“鲜花插在牛粪上”，坚持乌龟精神，坚持阿甘精神，就没有攻不下的山头，也没有攻不开的城墙。

其实，当华为的竞争对手，或者被华为认作竞争对手，并非好事，华为以往的成长与发展历程已经说明这一点。

4. 华为强大的学习能力与标杆管理能力

学华为不一定学的会，如果一定学华为，学会其一点就够了，这就是学习华为是如何学习别人的，尤其是如何向一流标杆企业对标管理的。华为坚持的就是“一杯咖啡，吸纳宇宙的正能量”，“一桶糨糊，粘结全世界”。

如任正非所言：“所以你们要利用好公司内外部一切可利用的资源，而不是关起门来自己搞，加大前瞻性、战略性投入，把握先机，构筑面向未来的技术及人才优势，能够持续地活下去并且还能活得很好。”

5. 强大的自我批判能力与自我修正能力

任正非认为：“我认为在蓝军问题上，我们构想的是一种思想和精神，而不是一种模型，自我批判就是用自己的脑袋打自己，本身就是蓝军思维。”

一旦选错了战略方向，华为还有强大的战略纠偏能力。如任正非所言：“一旦我们战略突破口选错了，我们立即转向，仍然有一批精干的轻骑兵等着领导我们大部队转换队列。”“最好的防御就是进攻，进攻就是进攻我们自己，永不停歇，直到死的那天。”

6. 充满活力的人力资源铁军

在保持方向大致正确的前提下，关键就在于组织的活力。同时光揽天下英才，打破人才金字塔，持续地熵减，构建像谷歌秘密博士军团一样的华为军团，建立一支宏大的高素质、高境界和高度团结的队伍。

在此，引用华为一位员工在发布会结束时的心声：“作为最直接的参与者，我陪着它从零到一。被别人质疑、嘲笑、讽刺和打击的声音从未消失，但也从未想过放弃。压力大到靠药物才能睡着，但也从未想过停下来。一直以来，常常会忍不住哭，会气得摔杯子、想骂人，但发现无数研发兄弟们义无反顾、全年无休，为了这辆车奋斗无息，我这点委屈又算得了什么——一辆车的背后，是数不清的无名英雄。”

7. 打胜仗的思维与信仰

华为骨子里的特质，是不服输，敢亮剑，以“打胜仗”为信仰，在保持理性的同时，人，充满了血性；组织，充满了张力。他们要对胜利有极度的渴望，有极度坚韧的意志，对失败的极度羞耻感。对结果极度负责的态度。

早在二十余年前华为就认识到： “在电子信息产业中，要么成为领先者，要么被淘汰，没有第三条路可走。”

04、结语：早出发的兔子们，等着瞧！

对于自动驾驶，本人其实持保守观点（任正非也讲过：“保守主义是个好东西”），源自文科生一枚，专业限制了本人的想象力。其实在现实中飞机、高铁等都基本实现了无人驾驶，但如果登机后，空姐告诉乘客本次航班为无人驾驶，您敢坐么？

不过网友们已经很兴奋了，并作了筹划：购买一辆极狐阿尔法S华为HI版首款车去上班，然后把车放出去，变成网约车，既有了代步工具，又能增加第二份收入，补贴家用。

也就在写本文时，网上传出4月20日起，华为旗舰店将开售赛力斯华为智选SF5，虽然这不是无人驾驶 汽车 ，但这位网友的美梦或许成真的指日可待了。

本人曾写过一篇小文，题目为《华为的人车路法》：

如果再加上两个字，就是天地。

天地人车路法，是华为“造车”成功的基石，基于此，华为“造车”除了胜利，无路可走！

这或许又一段龟兔赛跑的故事，任正非文章在2013年曾写过文章，题目为《发扬乌龟精神，赶上龙飞船》。

华为依然会以乌龟精神来“造车”的，面对坚守“一杯咖啡主义”和“不喝咖啡”的华为这只乌龟，早出发的兔子们小心了，兔子们等着瞧！

从华为造车透析华为战略方法论

笔者曾经在华为工作过12年的时间，因为长期在基层和一线，也没有接受过高级培训，只是在不断实践中感受到华为对战略的基本理念：

1、战略是资源有限下的取舍；

2、战略是目标与能力的匹配；

3、战略压强原则强调聚焦主航道，不在非战略机会点上消耗战略资源；

随着长安 汽车 最近的火爆，我尝试去解读一下华为的 汽车 战略。

一、借腹怀胎

首先、华为想要造车，最大的短板就是两块：一是针对 汽车 的四个轮子的机械和动力不熟悉，对 汽车 这个行业也没有积累，通俗一点讲，缺乏足够的行业经验，不够KnowHow；二是芯片被制裁，只要是华为牌 汽车 的华为自研芯片，无法获得代工......

基于这两块短板，显然直接推出华为牌就不大可能了。只能通过与其它品牌合作获得芯片代工支持（自研）或者芯片供应支持（供应）；同时可以把对 汽车 行业的理解逐步加深。

这就是华为在资源有限的情况下做出了取舍：“华为不造车，帮助车企造好车！”

通过与小康的华为智选模式合作，摸索新能源车的销售模式；

通过与北汽、长安的Hi模式合作，摸索和积累新能源车的车机系统和自动驾驶以及车联网这些除了四个轮子以外部件的经验和数据。

二、以小博大

我们看看去年最早发布的华为系 汽车 小康系列的卖点：鸿蒙智能座舱。其实整台车都是OEM的产物除了鸿蒙系统。车机可能用了德赛西威，地图可能用了四维图新。整车是小康的品控，就是鸿蒙座舱是华为的。这个从战略规划的角度上讲，叫做“ 创新焦点 ”。

以一个单点的差异化竞争优势打造核心竞争力，这就是以小博大！

而鸿蒙智能座舱的底层技术来自华为过去排名全球第一的手机生态系统。

同样的我们再看看北汽蓝谷的极狐阿尔法S Hi版本的卖点：自动辅助驾驶。这个里面除了华为AI的算法以外，就是激光雷达与毫米波雷达。其实这些都是华为基于5G通信与AI算法研究的积累。她的创新焦点用余承东的话讲就是业界最好的自动辅助驾驶系统...

利用有限的爆点能力优势，打造差异化的竞争优势。加上与合作伙伴的互补合作， 这就是局部强大能力与个性化目标进行的匹配！

三、以待时机

制造业的竞争本质除了 科技 创新以外就是成本与效率的竞争！

两家企业合作效率一定是低的。互为上下游，毕竟是两家文化制度不同的公司其沟通成本是相对高的。

从各个方面讲，华为只有自己造车，才能做到成本和效率的最优化！

无论徐直军在阿维塔发布会上如何解释，“华为不造车，不缺华为牌，缺一个像博世和大陆那样的拥有核心技术的供应商...”人们都会觉得华为会自己下场造车。

因为做与不做取决于发展情况。因为形势永远比人强！

如果当年华为没有Mate7的一机难求，华为终端的CEO应该早就不是余承东了！

如果 汽车 行业代工如同智能手机“富士康模式”一样成熟； 如果车规和自动驾驶芯片供应得到根本的解决；

华为牌 汽车 就水到渠成了。因为 华为战略压强投入的主航道没有一处没有做到世界前三或者是世界第一的。 特斯拉、比亚迪、未来的苹果加即将未来的华为就是世界智能 汽车 第一阵营。

总结一下：

资源有限下的取舍（先放弃自己造车、帮助车企坐好车）

目标与能力的匹配（通过智能吊舱与自动驾驶打造差异化优势）

战略压强聚焦主航道（长期投入静待时机成熟，自己造车实现资源效率最优化）

华为“造车”到底动了谁的蛋糕为何大佬们看不惯

华为在生态产品上面的做法很高明，对于汽车这种产品，其实华为并没有真正参与到产业链的制造上面，而是在软件系统层面，加入了自家的芯片与鸿蒙OS系统，实现生态互联的功能。

拿华为的问界m5来说，这款新能源汽车是赛力斯公司跟华为合作而来的产品。赛力斯公司负责硬件上面的拼装，而华为则是负责在汽车上面加入智能芯片与操作系统，通过底层打通，做到同一账号、不同设备之间信息与交互的无缝流转，彻底打破以往不同设备互不兼容的状态。

本身华为在系统层面的技术含量就比较高，再加上新能源汽车的可塑性强，如果在新能源汽车领域打造出一套完整的生态互联，那么便可以实现华为在商用领域的技术占有率。鸿蒙OS的优点是分布式互联互通的架构逻辑，实现万物互联，才能体现出鸿蒙OS的最大优势。

华为鸿蒙OS的加入，让新能源汽车领域有了全新的技术突破和发展方向。这对于其他新能源汽车品牌的产品来说，有很强的市场竞争力。而且在技术上面的差异化严重，更加给那些普通的新能源汽车品牌增加了不小的压力。

消费市场就好像一块大蛋糕，各家凭借着自己的产品竞争力去抢市场。本来各家的产品差异化较小，无非就是在性能与整体设计上面有些出入，还影响不到各家之间的制衡状态。

华为的加入，打破了这个制衡状态，让国产的新能源汽车在系统与生态互联上面有了技术性优势。有了优势，剩下的就是无限放大这个优势，让消费者们看到这个技术可以带给他们什么好处，最终在市场上面抢下更多的份额。

华为造的汽车是什么品牌

华为出的车是华为汽车。

华为汽车是由华为公司生产的新能源智能汽车。华为与赛力斯联合打造的塞力斯华为智选SF5正式入驻位于上海的华为体验店。

事实上，华为的“造车”并不是一个真正的汽车制造，而是一种与汽车企业合作的方式，为汽车企业提供一些技术，共同打造汽车。赛力斯是华为深度合作的汽车品牌。

AITO品牌介绍

AITO品牌是由华为和赛力斯联手打造的高端新能源汽车品牌，自从赛力斯SF5入住华为全球旗舰店之后，塞力斯的销量得到了巨大的提升。

在汽车制造领域，华为选择北汽、长安和广汽作为战略合作伙伴，支持他们打造自己的子品牌.经华为授权后可以使用HI标识，代表HuaweiInside。